Potensi Penghematan Bensin Meningkat Seiring dgn Meningkatnya Efisiensi Power setelah Pressure Tuning, Perbaikan di Cat Con dan Penggunaan Camcon Piggyback

Dear All,


Sebelumnya, mari kita review mods yang sudah dilakukan Camry ini saat melakukan tes power dan FC (Fuel Consumption):
- Pressure Tuning: Pressure Tuning
- Penggantian catalytic converter (cat con): http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/kebesaran-vs-kekecilan-vs-sedikit.html

dan

- Camcon piggyback: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/kenapa-camcon-piggyback-pilihan-paling.html
(Camcon hanya dipakai pada saat pengetesan FC di video. Camcon tidak digunakan di grafik power di bawah ini)

Dengan melakukan 2 mods itu (pressure tuning dan penggantian cat con), kurva power meningkat cukup fantastis, spt yg ada di grafik berikut:

Dari grafik diatas, diharapkan penggunaan bahan bakar akan menjadi hemat. Terlebih mengetahui bahwa peningkatan power terjadi bukan karena manipulasi di AFR, tapi perbaikan di flow.


Langsung saja, kita bisa lihat video berikut yg merekam pengetesan penggunaan bahan bakar dgn cara sebaiknya yg kita bisa lakukan dgn mengurangi faktor manusia dan kondisi jalan. Pengetesan dilakukan di dyno dan throttle di kendalikan oleh cruise controller (i-Cruise Controller dari Power Enterprise). Waktu pengetesan setelah stabil adalah lebih dari 20 detik.

FC Baseline (awal sebelum modifikasi):

FC After Mods (sesudah pressure tuning, cat con off, dan Camcon)

Terjadi peningkatan efisiensi bahan bakar lebih dari 30%. Luar biasa. 


Namun perlu dicatat, bahwa cara pengetesan yg sudah kita lakukan sebaiknya ini pun tidak bisa menjadi patokan untuk memberikan janji/jaminan kalo akan terjadi penghematan bensin. Walau sudah mengurangi faktor terbesar yaitu manusia dan jalan tsb, masih terdapat faktor2 lainya yg bisa mempengaruhi hasil.
Juga perlu dicatat, peningkatan efisiensi bahan bakar di Camry ini terjadi sangat besar disebabkan karena baselinenya memang mengalami problem, dan teknologi vvti bisa membuat lebih boros bila cam timing tidak disesuaikan ke perubahan/problem.

Hasta bisa menawarkan potensi peningkatan efiensi dari pekerjaan pressure tuning dan juga dari Camcon dgn memberikan sudut pandang/nalar.

Pertanyaan, apakah potensi efisiensi bisa ditingkatkan lagi?
Tentu, satu hal yang pasti, pada saat tuning di camcon, settingan yang ada dibuat dgn seketika, kurang dari 5 menit. Dgn waktu yg lebih banyak (dan juga saat itu bensin di mobil sudah sangat tipis), hasil diyakini akan lebih baik lagi.

Bagimana dgn power?
Spt diatas, masih ada ruang peningkatan bila tuning dilakukan dgn lebih baik. Selain itu, bila kolektor free flow dipakai disertai juga dgn tuning di AFR, power akan meningkat drastis. Semoga dalam waktu dekat bisa dilaksanakan.

Thanks atas waktunya. Bila berguna, silahkan share ke teman2 lainnya. Thanks!!

Kebesaran vs Kekecilan vs Sedikit Kekecilan (Catalytic Converter/Collector)

Dear All,

Kebetulan ada kesempatan buat kita untuk melakukan tes pada perubahan di exhaust, terutama di catalytic converter.

Melanjutkan blog: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-on-camry-vvt-i.html
langkah berikutnya adalah memperbaiki flow di RPM 2000-3500 yang kita perkirakan disebabkan oleh catalytic converter (cat con) yg sudah rusak/terlalu kotor sehingga sangat menahan flow.

Note:
-Semuanya sudah mengalami Pressure Tuning (http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html)
-Cat con ini juga berfungsi sebagai kolektor. Lokasi terletak persis sesudah header, dgn hanya 1-1.5 inch pipa sebelum cat con ini.

Garis merah: sistem yang memakai cat con yang sangat tertahan flownya karena sangat banyaknya kotoran kerak
Garis biru: sistem yang memakai cat con namun isinya (filter beserta kerak) sudah dibuang
Garis hitam: sistem dgn tidak menggunakan cat con, diganti dgn pipa berdiameter 54mm

Berikut hasil dyno tes:

Dgn jelas terlihat di grafik bahwa sistem yang menggunakan pipa kebesaran, dalam hal ini cat con yg kebesaran banget (garis biru), memberikan hasil yang mengecewakan. Recovery juga payah di RPM 4000 dan sesudahnya (btw, ini juga dijelaskan oleh teori teori flow, bila ada yg tertarik bisa search google misal dgn keywords choked flow, laval nozzle, venturi dsbnya)

(bisa diperhatikan garis biru mulai gas pol pada saat RPM 1500 sedangkan yang lain di RPM 1000-an. Hal ini terjadi karena pada RPM 1000-an garis biru ini mencatat speed dibawah minimum yang sudah kita set sebelumnya pada garis merah dan hitam. Artinya, power sudah terlihat jelas memble di RPM bawah).

Garis merah (sangat kekecilan), dibanding dgn garis biru, bahkan memberikan hasil yang jauh lebih baik, di RPM bawah maupun atas (kata siapa kebesaran justru bagus di RPM atas, huh?). Terlihat recovery di sistem dgn cat con yg sangat kekecilan flownya ini, jauh lebih bagus dari yang sangat kebesaran. (coba cari info titik mana yg bisa dimodif utk hasil lebih baik, meningkatkan banyak pressure sebelum choke atau mengurangi banyak  pressure sesudah choke?)

Pada perbandingan ini, garis hitam memberikan hasil yang terbaik. Garis hitam ini membuang cat con dgn menggantikan dgn pipa berukuran ID 54 mm. Menurut perhitungan, lebih baik menggunakan pipa dgn ukuran 57-58mm, namun yang tersedia saat itu hanya 54mm, yang memberikan kondisi sedikit kekecilan (dan bahkan sebenarnya yg terlihat adalah kurang dari 54mm karena pekerjaan penyambungan pipa kurang detail/rapih sehingga terjadi area yg lebih kecil di bbrp bagian).

Untuk sedikit info tentang flow bisa ke blog berikut: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/q-perbaikan-airflowaliran-udara-di.html

Ada yang bertanya kenapa RPM sekitar 2000-3500 itu belum jadi rata seperti RPM sebelum dan sesudahnya? Pertanyaan yang baik. Hal ini disebabkan karena sistem ini sudah menggunakan cam timing yg disetel oleh pabrik dgn kondisi baru/baik. Oleh karena itu perubahan flow baik atau buruk memerlukan penyesuaian di cam timing, yang saat ini hanya mampu dilakukan dgn menggunakan Camcon Piggyback, piggyback terbaik untuk VVT-i dan i-VTEC. (Cam Timing bersama Camcon)

Reminder, kecuali di dua titik yaitu filter udara dan muffler, ukuran yang digunakan bila harus salah adalah lebih baik sedikit kekecilan daripada kebesaran.

NOTE: update lainnya akan menyusul termasuk konsumsi bensin yang sekilas sy lihat jauh lebih baik (diatas 10-15%) dengan sistem terakhir ini (garis hitam), dan hasil penggunaan Camcon yang sangat besar harapan akan memberikan super extra push (dgn target 130an wheel hp).

Thanks atas waktunya. Pertanyaan, silahkan di post. Bila berkenan, silahkan di share ke teman lainnya. Thanks!!

Oohhh Mai Gatt!!

Berikut adalah hasil tes2 di pemakaian bahan bakar pada mobil Camry http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/the-100-standard-camry-2005-vvt-i-gets.html

Sekedar pengingat, settingan Camcon pada Camry ini bukanlah diarahkan juga ke efisiensi, melainkan hanya untuk melepas power yang tertahan di cam timing yang tidak sesuai dgn kondisi mobil, yang sudah berumur.

Tes Sebelum Penggunaan Camcon:

Tes dilakukan diatas mesin dyno dengan menggunakan cruise control (I-Cruise Dial dari Power Enterprise). Reminder, hal ini kita lakukan untuk mengurangi faktor2 yang bisa mempengaruhi pemakaian bensin, yaitu terutama faktor manusia.

Dari tes awal, kondisi standard tanpa penggunaan Camcon, pemakaian bahan bakar berkisar di 21.2 km per liter ke 20.9 dengan trend yang semakin menurun.

Tes Sesudah Penggunaan Camcon: 

Di pengetesan dengan cara yang sama seperti diatas, didapat rata2 pemakaian bensin di 21.3 ke 21.5 km per liter. Dan mempunyai trend semakin baik, dengan mencapai ke 21.6 km per liter di saat akhir tes ini.

Seperti yang bisa dilihat dari ke 2 tes ini dan juga tes power seperti yang ada di posting sebelumnya: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/the-100-standard-camry-2005-vvt-i-gets.html
di kondisi mobil yang sudah tidak baik secara flow ini, Camcon bahkan masih mampu memberikan penghematan bahan bakar sebesar 1-3%...

Dengan power yang melonjak "Oohhh Mai Gatt", penghematan bahan bakar ini walau sedikit adalah sesuatu yang sangat luar biasa... "Oohhh Mai Gatt!!"

Dengan kata lain, dengan TANPA ada pengaruh ke pemakaian bahan bakar, Camcon setidaknya dapat melepaskan power yang sangat besar!

Bisa dibayangkan betapa hematnya dengan Camcon, bila mobil masih dalam kondisi sehat, aliran udara masih lancar seperti halnya di mobil yang masih greesss?  :)

The 100% Standard Camry 2005 VVT-i Gets More Than 10% of Power Boost From Camcon Without AFR Adjustment

Ola all,

Berikut adalah Camry 2005 manual 2.4 liter full standard dgn km sudah mencapai 99.000. Camry ini, seperti halnya mobil yang sudah berumur, mengalami gejala sedikit ngelitik. Powerpun terasa kurang. Lemot, perlu menekan gas pedal lebih dalam untuk berakselerasi.

Problem yang dialami bisa dipastikan karena faktor udara yang mengalir tidak sesuai dgn yang dibutuhkan, disebabkan oleh cam timing di mobil ini yang bisa dibilang sudah "off", atau tidak pas lagi, setelah melakukan beberapa ritual tes utk lebih mendapatkan gambaran kalo sektor pengapian dan suplai bensin tidak mengalami gangguan.

Sebenarnya, kondisi Camry ini tidak parah, karena diketahui mobil ini cukup terawat, dgn kebiasaannya menggunakan shell ultra 5-40 dan juga bensin dari shell yg setara oktannya dgn pertamax. Namun, hasil dyno tes terutama setelah penggunaan piggyback Camcon untuk menyesuaikan cam timing dgn kondisi mesin yang sudah berumur bisa mengejutkan.

Langsung kita review hasil dyno test di mobil sebelum dan sesudah penggunaan Camcon. Perlu dicatat, modifikasi hanya pada Camcon, dan piggyback itu hanya dipakai untuk menyetel cam timing, tanpa menggunakan fitur yg dimiliki Camcon lainnya, seperti AFR adjustment.

Seperti terlihat di grafik, power di rpm menengah sangat tertahan yang disebabkan karena hambatan di exhaust flow. Exhaust flow yg buruk menyebabkan cam timing di VVT-i ini menjadi tidak pas. Pada saat intake flow akan mengalir mengisi ruang bakar, exhaust flow yg hanya mampur mengalir lebih sedikit keluar dari ruang bakar karena hambatan, membuat intake flow menjadi tertahan (ingat pressure). Selain itu, ruang bakar juga akan terisi tidak saja oleh udara segar dari intake flow, tapi juga dicemari oleh exhaust flow yang gagal keluar secara keseluruhan. Hal ini yang membuat power jatuh. Dan juga menyebabkan terjadi ngelitik, karena temperatur di ruang bakar menjadi lebih panas dari seharusnya. Borospun tidaklah heran juga terjadi.

Camcon, sebagai piggyback satu satunya di dunia yg mampu mengatur VVT-i (dan juga i-VTEC) cam timing di mobil Toyota/Daihatsu/Lexus, Honda/Acura dan Subaru, di setel untuk memundurkan cam timing, untuk memungkinkan waktu yang relatif lebih untuk exhaust keluar dari ruang bakar. Walau mungkin rada susah untuk dimengerti, perubahan cam timing yang dilakukan Camcon ini juga turut merubah LCA (lobe centerline angle). Perubahan di LCA ini akan membuat NILAI mundurnya cam timing itu semakin besar karena dgn semakin lebarnya LCA, lift yang ada pada saat overlap akan menjadi semakin rendah, yang memungkinkan exhaust flow menjadi cepat dgn arah yang lebih jelas, keluar dari ruang bakar. (sori, memang bagian ini rada berat untuk dicerna).

Point utamanya adalah, bisa terlihat di graph, kesalahan cam timing bisa sangat merugikan. Perbaikan cam timing oleh Camcon membuat mobil jauh lebih bertenaga, hemat, dan juga bebas dari ngelitik/detonasi.

Pertanyaan yang menarik untuk direnungkan: Kenapa perlu merubah ignition timing, kalo cam timing bisa membuat tidak saja bebas dari ngelitik tanpa perlu ganti oktan bensin, tapi juga power meningkat? Bila menggunakan ignition timing (sangat populer dipakai oleh yang kurang paham), memundurkan ignition timing akan membantu menghilangkan ngelitik, tapi power akan jatuh. Menyedihkan bukan? Namun, yg lebih parah adalah kalo kita pertahankan hidup didalam kegelapan. Thanks!

Toyota VIOS Manual: Baseline VS Camcon (Tanpa AFR) & Upgrade Kolektor

Mayoritas peningkatan di Torsi dan HP berkisar 10-20%. (Dan hasil ini bukan dari tempat dyno yang suka di "gosokgosok" untuk ngeluarkan angka HP/power abal abal -- manipulasi hasil yang bukan rahasia lagi sangat sering terjadi di negara ini).

Impressive-Luar biasa, terlebih dengan mengetahui bahwa faktor penyesuain di AFR belum dilakukan. Camcon masih hanya digunakan untuk nge tune cam timing untuk perubahan di flow terutama karena adanya upgrade di kolektor ke tipe freeflow.

Spek:
- Camcon piggyback tanpa Tuning AFR
- Kolektor freeflow
- lainnya standard

NOTE:
Modifikasi tambahan spt perubahan di header, penggantian filter udara ke yg lebih freeflow, apalagi porting walaupun misal hanya porting basic/dasar, beserta tuning di AFR akan membuat angka HP mudah tembus ke 110 KW.

Bila ingin lebih baik di intake (torsi) dan exhaust port (extra HP), porting all out, akan memberikan push yang lebih dahsyat di RPM bawah sampai atas. Dengan extra mods spt ini, mencapai 155 BHP masih tergolong mudah.

Video saat dyno test, termasuk mendengar raungan Vios Camcon ini silahkan ke link berikut:

SEKILAS Performance di mobil 4 silinder (Emisi, Efisiensi dan Power)

Dari segi flow yang mempengaruhi performance mesin, terutama mobil dgn 4 silinder, produsen mobil pada umumnya kita perhatikan fokus ke  tiga faktor ini yaitu, emisi/gas buang, efisiensi/hemat bensin dan terakhir adalah power.

Yang kita lihat adalah produsen mobil massal lebih memprioritaskan emisi daripada efisiensi, dan keduanya lebih penting dari power. Masuk akal, karena tanpa memiliki gas buang yang baik mobil tsb tidak bisa di jual di mayoritas negara produsen mobil, dan lainnya. Dan menjual mobil yang boros bensin sangatlah tidak mudah. Apalagi yang tidak memiliki power mumpuni...

Jadi pada umumnya, mobil yang beredar luas di pasaran adalah mobil yang sangat baik di segi emisi, cukup okay dalam penghematan dan power yang tidak malu maluin. Kombinasi yang mantep, luar biasa. Sy pribadi kemungkinan besar akan melakukan hal yang sama...

Sebelum kita masuk ke ketiga faktor itu, ada baiknya kita review sejenak apa yang terjadi di ruang bakar.

Dalam singkat, kita bisa lihat dari gambar tsb, bahwa pada saat IVO (intake valve opening) atau intake valve terbuka, tekanan udara di ruang bakar sudah menjadi lebih rendah karena hasil pembakaran sudah terbuang melalui exhaust. Dan juga bisa dikatakan bawaha tekanan udara di ruang bakar setelah terjadi pembakaran adalah tinggi sebelum mengalir ke tekanan lebih rendah di exhaust.

Juga yang membuat lebih menarik adalah IVO terjadi sebelum EVC (exhaust valve closing atau exhaust valve tertutup). Hal ini memang disengaja, dan disebut periode overlapping, yang bertujuan untuk meningkatkan power dan efisiensi. Periode ini adalah yang digunakan untuk mengarahkan ke prioritas: apakah emisi, efisiensi atau power yang terpenting...




EMISI: (Gas buang hasil pembakaran)

Adalah gas buang hasil pembakaran.

Bisa terlihat dari link diatas, bahwa target Air to Fuel Ratio (AFR) adalah juga merupakan AFR yang digunakan mayoritas mobil massal yaitu di AFR=14.7 atau di lambda 1.0. AFR 14.7 ini masih dibawah target best economy/efisiensi yang berada di sekitar AFR 15.5 dan diatas target power yang berada di AFR 12.8-13.2 (kita koreksi dgn update terbaru).

Sayangnya AFR susah dirubah rubah untuk pemakaian sehari hari kecuali mobil model terdahulu atau menggunakan ECU modifikasi (lebih dari sekedar piggyback).

Selain produsen target ke AFR yg memberikan emisi yang terkecil, mobil massal juga menggunakan catalytic converter, semacam filter untuk lebih meredam emisi. Lebih lanjut, produsen juga membuat design di exhaust port sedemikian rupa sehingga volume emisi itu menjadi berkurang. Otomatis ini akan mempengaruhi power dan juga efisiensi. Power dan efisiensi terhambat karena dgn membuat exhaust port kurang baik secara flow maka tahanan flow di exhaust port akan tinggi, yang mempengaruhi power (pump loss dan kemampuan scavenge yg rendah) dan efisiensi (pump loss/extra tenaga dipakai untuk menggerakkan piston mendorong exhaust, yang dgn exhaust port yang lebih baik flow nya, kerja piston akan berkurang menjadi lebih enteng).


EFISIENSI:

Tentu salah faktor paling berhubungan adalah berapa jarak yang ditempuh untuk konsumsi bensin tertentu... Umumnya bisa dibilang begitu, Namun menurut kita lebih tepat kalo dibilang berapa banyak torsi/power yang dikeluarkan untuk konsumsi bensin tertentu. Pernahkan kita meng gas walau hanya sekilas karena kita ingin menikmati power itu? Jauhnya perjalanan/jarak tempuh jelas kurang relevan disaat itu, tapi power/torsi yg dikeluarkan per bahan bakar lebih pas utk mengukurnya. Tapi bagaimana caranya?

Kita pribadi tidak tahu. Maka kita menghindari memberikan janji penghematan penggunaan bakar walau teori tetap kita berikan utk menjelaskan lainnya.

Gambar emisi diatas juga bisa dilihat bahwa best economy/efisiensi bukanlah target utama produsen mobil.


POWER:

Seperti yang bisa kita lihat di gambar emisi sebelumnya, best power tidak terjadi pada AFR untuk best economy dan juga least emission, melainkan power maksimal terjadi pada AFR 12.8-13.2, yang lebih boros dan lebih memberikan banyak emisi, maka produsen mobil massal terpaksa tidak dapat mengeluarkan best power dengan settingan awal pada mobil massal.

Selain AFR, produsen juga membatasi power dengan mengurangi flow di exhaust untuk bisa mencapai tujuan utama mereka yaitu emisi yang sangat baik. Dan sering dalam pencapaian ini, produsen juga mengorbankan efisiensi bensin, karena dengan memburuknya flow di exhaust, pumping loss (piston bekerja lebih keras untuk mendorong exhaust) menjadi lebih besar. (lihat gambar pressure).


Rangkuman/Kesimpulan:

Pemilik mobil massal perlu memahami ketiga faktor ini sebelum menentukan perubahan/modifikasi yang ingin dilakukan. Bila ingin mencapai emisi yang terbaik, apa yang sudah diberikan produsen adalah cukup baik. Bila ingin mencapai lebih baik di power, misalnya, dgn tetap mencapai emisi yang sangat baik, disarankan utk mengganti catalytic converter ke yang lebih baik (dan tentu lebih mahal), yang bisa memberikan flow lebih baik (power) dan tetap memberikan filter/saringan gas buang yang baik.

Bila ingin menggapai penggunaan bensin yang lebih efisien, bisa dengan cara mengurangi hambatan di exhaust port/exhaust system, sehingga kerja piston lebih ringan, yang bisa lebih digunakan untuk menggerakan mesin dgn lebih efisien. Selain itu, bisa juga dengan mengurangi flow/power di intake secukupnya sehingga flow yang diberikan sesuai dengan power yang ingin digunakan sehari hari.

Dan bila ingin mencapai power yang lebih, bisa dikerjakan dengan memperbaiki flow di intake maupun exhaust ports, mengganti ke exhaust system yang lebih flow (tanpa catalytic) dan membuat AFR ke arah dimana power terbaik terjadi (lebih boros).

Dan untuk ketiga faktor tersebut, efisiensi pembakaran yang biasanya berhubungan erat dengan membaiknya pencampuran udara dan bensin dan juga meningkatnya kemampuan daya (percik) busi, bisa dilakukan.

Note:
Input dan koreksi diharapkan karena kita yakin tulisan singkat jauh dari sempurna.

Thanks!!

Perbaikan Airflow/Aliran Udara Di Mesin (mobil anda)

Dear All,

Berikut adalah hasil tanya jawab (Q&A) mengenai aliran udara/airflow yang berhubungan dgn power dan efisiensi di mobil/mesin. Silahkan yang ingin bertanya, pertanyaan menarik akan kita masukkan juga dalam Q&A ini.


1.
Q: Apakah airflow ini merupakan apa yang disebut "Black art"?
A: Bila tidak putih adalah hitam, adalah betul itu merupakan "black art". Tapi kita tahu, tidak putih itu bisa juga biru dll. Jadi airflow ini bukanlah "black art", walaupun kita tahu airflow ini bisa termasuk bagian dalam ilmu "chaos theory"/ilmu teori kekacauan. Dengan mengerti kesempurnaan itu tidak ada (di matematika kita gunakan "limit"), maka airflow bisa dimengerti dengan lebih baik bila melakukan pendekatan2. Atau sy suka menyebutnya "Arah".
Dengan lebih memahami airflow, arah akan semakin baik dimengerti sehingga faktor "art" nya atau "magic" nya atau "nasib nasib an" atau "kebetulan" bisa dikurangi mendekati 0 (nol).

2.
Q: Apa yang lebih penting untuk memaksimumkan airflow, cam timing/overlap atau pekerjaan porting?
A: Kita melihatnya kedua relatif sama pentingnya. Perbaikan airflow di port/head dgn pekerjaan porting yang baik akan bisa membantu cam yang tidak tepat untuk suatu mesin. Begitupun sebaliknya, penggunaan cam yang tepat bisa membantu airflow yang kurang baik dalam suatu mesin.


3.
Q: Apakah perbaikan airflow bisa meningkatkan power? Atau bisa membantu mobil menjadi efisien/hemat dalam bbm?
A: Tentu bisa. Porting head yang memperbaiki airflow di bagian terpenting dalam suatu mesin, akan bisa mendorong power lebih tinggi. Selain itu, bisa juga diarahkan untuk lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar. Bila kondisi mesin sebelumnya masih belum maksimal, seperti biasanya di mobil massal karena faktor biaya misalnya, power dan sekaligus hemat bbm bisa terjadi dgn pekerjaan porting yang baik.
Juga dgn cam/overlap, perbaikan di timing ini bisa membuat mesin lebih halus, lebih powerful, dan atau lebih efisien.

4.
Q: Dengan semakin meningkatnya harga bahan bakar, bagaimana peranan porting yang baik dan perubahan cam timing bisa membantu menekan pengeluaran biaya bahan bakar yang akan semakin lebih tinggi?
A: Dgn pekerjaan porting yang baik, bilamana power tidak merupakan target utama, porting bisa diarahkan ke peningkatan kwalitas flow sekaligus mengurangi kwantitias flow (termasuk bbm). Penyesuaian kwalitas dan kwantitas flow bisa diarahkan ke target yang dinginkan bila porting dikerjakan dgn benar.
Bila memiliki kemampuan untuk merubah overlap pada cam timing suatu mobil, maka untuk mengurangi jumlah bbm yang dikeluarkan, cam timing bisa dimundurkan, yang akan menyebabkan overlap semakin kecil. Langkah ini bisa mengurangi power bila perbaikan di exhaust system tidak dilakukan atau tidak memungkinkan.

5.
Q: Saya kurang peduli dengan bahan bakar. Sy hanya ingin power! Namun saya hanya ingin power di RPM s/d 4000an, karena sy suka akselerasi namun tidak suka terlalu cepat. Apakah ada perbaikan airflow yang memungkinkan ini terjadi?
A: Tentu. Bisa melakukan perbaikan di header dan bagian lanjut dari exhaust system untuk menguatkan target RPM. Porting juga bisa membuat akselerasi jauh lebih ganas. Dan perbaikan flow di port ini yang menghasilkan akselerasi lebih baik bukan berarti akan membutuhkan bahan bakar yang boros. Lebih banyak kemungkinan untuk bahkan lebih hemat!
Juga perbaikan di overlap bisa membuat mobil lebih powerful. Terlebih bila exhaust system (seetidaknya header) diperbaiki.


6.
Q: Apakah bisa dijelaskan bilamana terjadi pengurangan suplai kwantitas udara yang juga berarti penghematan bensin dan pengurangan power, power juga bisa bertahan atau bahkan sedikit meningkat? Apakah mungkin lebih hemat/efisien dan peningkatan power itu terjadi berbarengan?
A: Di sistem yang sudah optimum dgn arah yang sudah ditentukan entah ke power atau ke efisiensi, perlu ada pengorbanan memang bila ingin melakukan perbaikan di pilihan itu. Namun secara umum mobil yang ada dipasar masih setidaknya memperhatikan 2 faktor tambahan yaitu emisi dan biaya.
Oleh karena itu bila biaya bisa dibuat lebih besar anggarannya, seperti pembelian header aftermarket yang berkwalitas baik (terbukti bukan katanya), maka performance bisa meningkat di power dan bahkan di efisiensi. Kira2 bisa dirangkum, dgn mengurangi suplai bensin ke ruang bakar yg berarti penghematan bbm, power bisa dibuat kira kira sama atau bahkan bisa meningkat dengan mengurangi power loss di exhaust entah melalui porting atau upgrade exhaust system. Efek akan lebih terasa dengan perbaikan flow di area terdekat ke ruang bakar. Lihat ilustrasi: https://www.facebook.com/HastaWS/photos_stream?ref=page_internal

7.
Q: Header manakah yang terbaik untuk mobil harian, dan manakah yang terbaik untuk balap, 4-1 apa 4-2-1?
A: Bila dilihat dari power, terlebih average power, 4-2-1 sudah dipastikan akan lebih baik untuk harian maupun balap. Alasannya sangat sederhana, 4-2-1 memiliki satu step extra, satu extra venturi yang bisa dipakai untuk mengadjust flow sesuai dgn keinginan.
Namun, kalo dilihat dari biaya, tidak susah untuk paham kalo 4-2-1 adalah lebih mahal. Bukan saja dari bahan yg lebih banyak, tapi penentuan spek nya yang lebih kompleks karena satu extra venturi itu. Jadi, bila anggaran lebih besar terlebih sensitifitas terhadap power semakin tinggi, 4-2-1 adalah pilihan terbaik. (8-4-2-1 tentu akan lebih baik lagi, namun susah/mustahil aplikasinya pada mbl umum atau biaya akan sangat tinggi bilapun bisa).
Ilustrasi, terlihat terdapat 2 ttorque peak di rentang sekitar 1000 RPM, di RPM 4000 keatas. Mbl ini menggunakan header 4-2-1 yg diarahkan ke RPM tinggi, dan juga dibantu camcon yg memaksimumkan cam timing: https://www.facebook.com/HastaWS/photos/pb.111992312166926.-2207520000.1413111228./738772302822254/?type=3&theater )

8.
Q: Apakah penggantian valve ke diameter lebih besar bisa meningkatkan flow?
A: Bisa saja. Namun perlu dipertimbangkan sebelumnya, exhaust dan intake ratio, kebutuhan penggunaan dan besarnya port. Daerah valve adalah juga kesatuan dari suatu sistem flow yang ada. Oleh karena, perubahannya bisa mempengaruhi bagian lainnya. Pengertian ini bisa diterapkan disemua lokasi flow di sistem mobil, misalnya, header ke kolektor bisa memberikan juga gambaran yg sama spt port ke valve. Perubahan lebih besar dari seharusnya dari header ke kolektor akan membuat mesin menjadi ngempos di rpm bawah/menengah, begitupun persis dgn pembesaran di valve tanpa didukung perubahan suplai dari portnya.
Juga, bilamana penggunaan untuk harian atau cukup banyak rpm menengah akan digunakan, pembesaran valve tidak disarankan kecuali hal2 penting lain sudah ditingkatkan. Disarankan adalah memperbaiki kwalitas flow, bukan meningkatkan kwantitas flow. Kwalitas flow bisa dihasilkan dgn membuat port lebh baik secara bentuk, dan juga secara ukurannya. Baik secara ukuran dan bentuk akan membuat velocity meningkat yang tentu berarti performance juga meningkat. Sebagai tambahan, exhaust to intake ratio perlu dipertimbangkan. Bilamana E/I ratio ini sudah cukup okay (75-85%), maka akan lebih menguntungkan lebih fokus ke peningkatan kwalitas spt velocity dan swirls daripada meningkatkan kwantitas yang ada (CFM).Sebagai extra pengamatan, adalah penting juga utk mengetahui speed yang akan digunakan. Untuk trek yang berliku liku dgn tikungan pelan dan medium, hasil akan lebih baik bila difokuskan ke akselerasi/torsi (velocity/swirls) bukan speed/HP (CFM).

9.
Q: Seperti halnya pembesaran valve, apakah pembesaran port dianjurkan untuk performance?
A: Supaya lebih mudah dan lebih bnyk pengamatan, lagi lagi, kita bisa bandingkan port ini spt halnya header. Pembesaran port bisa menguntungkan bila speed tinggi dibutuhkan. Perlu diamati berapa speed yang cocok untuk suatu penggunaan agar CFM bisa disesuaikan dgn memainkan besaran port. Begitupun di header, header yang besar ditujukan ke higher speed, pertanyaannya apakah besarnya cukup utk speed yg ditargetkan. Bilamana kebesaran, maka bahkan target speed lambat dan tinggi bisa tidak tercapai keduanya.

10.
Q: Membingungkan tentang ukuran ukuran port dan valve dll. Mana yang lebih baik sedikit kebesaran atau sedikit kekecilan?
A: Sangat masuk akal kalo itu membingungkan karena banyak faktor yang perlu dipertimbangkan sebelum melakukan perubahan. Jangan sampai sudah melakukan perubahan, perubahan itu malah tidak terpakai. Dan ruginya, dgn perubahan itu malah bisa mengakibatkan performa menjadi kurang di sisi lain--misal ingin lebih kencang tapi malah ngempos dari awal dan top speed malah berkurang (biasanya terjadi krn pengerjaan porting yang tidak dilakukan dgn baik, misal tanpa alat bantu ukur flow-flowbench, krn ketidakpahaman tentang flow utk menentukan spek header dan kolektor, dan krn ketidak pahaman ttg flow utk menentukan diameter reson dan muffler dan pipa2 sesudah kolektor).
JADI utk amannya, seperti yang sering diutarakan Mr Horspower, David Vizard, mengenai ukuran2 diameter utk airflow di mobil, adalah lebih baik untuk sedikit kekecilan daripada sedikit kebesaran KECUALI di 2 titik, yaitu titik terawal yaitu filter udara, dan titik terakhir yaitu muffler (dan sistem sesudah kolektor).

Thanks atas supportnya!!

Info/link yang bisa berguna:
CAM: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.751835341515950.1073741886.111992312166926&type=3
PORTING: https://www.facebook.com/notes/hasta/porting-polishing-pnp-untuk-harian-sd-balap-hasil-terjamin-transparan-dan-verifi/595930287106730
JOES (exhaust): https://www.facebook.com/pages/Joy-of-Exhaust-System-JOES/1447642068847306
Camcon: https://www.facebook.com/PowerEnterpriseIndonesia/photos/pb.427818403950245.-2207520000.1413111924./684134771651939/?type=3&theater

Tentang Hasta

Bengkel Hasta

Jl. Raya Lenteng Agung no.34, Jakarta Selatan, Indonesia

PH: 021-7806752, 021-7820578

adalah bengkel mobil umum dan juga fokus ke modifikasi baik untuk peningkatan power maupun peningkatan efisien penggunaan energi/bbm, yang ditujukan untuk penggunaan harian atau kompetisi.

- menyediakan alat tes seperti dyno chassis dan flowbench.
- memberikan jasa porting untuk mobil.
- melayani perawatan/perbaikan mesin seperti tuneup, scanner, 3M carbon clean, kopling dll.
- menyediakan produk Power Enterprise sbg authorized dealer spt. Piggyback Camcon, i-Cruise Dial, Magnetic Oil Filter, Battery Saver, dll.
- menyediakan filter K&N: Replacement, Apollo & Oil Filter dan Recharger.
- menyediakan busi Denso Iridium & produk Denso lainnya spt wiper.
- menerima pengecatan dan perbaikan body termasuk pengecatan khusus spt di velg, dashboard, engine dll, dan didukung penuh oleh Sikkens.
- melayani ganti oli mesin, matik, dll., dan didukung oleh pilihan oli berkwalitas dari Eneos, Mobil1, Castrol, Shell, Toyota, Honda, dll.
- melayani spooring, finish balancing, rem, dan pekerjaan kaki-kaki lainnya
- menyediakan cuci dan salon mobil.