Dari segi flow yang mempengaruhi performance mesin, terutama mobil dgn 4 silinder, produsen mobil pada umumnya kita perhatikan fokus ke tiga faktor ini yaitu, emisi/gas buang, efisiensi/hemat bensin dan terakhir adalah power.
Yang kita lihat adalah produsen mobil massal lebih memprioritaskan emisi daripada efisiensi, dan keduanya lebih penting dari power. Masuk akal, karena tanpa memiliki gas buang yang baik mobil tsb tidak bisa di jual di mayoritas negara produsen mobil, dan lainnya. Dan menjual mobil yang boros bensin sangatlah tidak mudah. Apalagi yang tidak memiliki power mumpuni...
Jadi pada umumnya, mobil yang beredar luas di pasaran adalah mobil yang sangat baik di segi emisi, cukup okay dalam penghematan dan power yang tidak malu maluin. Kombinasi yang mantep, luar biasa. Sy pribadi kemungkinan besar akan melakukan hal yang sama...
Sebelum kita masuk ke ketiga faktor itu, ada baiknya kita review sejenak apa yang terjadi di ruang bakar.
Dalam singkat, kita bisa lihat dari gambar tsb, bahwa pada saat IVO (intake valve opening) atau intake valve terbuka, tekanan udara di ruang bakar sudah menjadi lebih rendah karena hasil pembakaran sudah terbuang melalui exhaust. Dan juga bisa dikatakan bawaha tekanan udara di ruang bakar setelah terjadi pembakaran adalah tinggi sebelum mengalir ke tekanan lebih rendah di exhaust.
Juga yang membuat lebih menarik adalah IVO terjadi sebelum EVC (exhaust valve closing atau exhaust valve tertutup). Hal ini memang disengaja, dan disebut periode overlapping, yang bertujuan untuk meningkatkan power dan efisiensi. Periode ini adalah yang digunakan untuk mengarahkan ke prioritas: apakah emisi, efisiensi atau power yang terpenting...
EMISI: (Gas buang hasil pembakaran)
Adalah gas buang hasil pembakaran.
Bisa terlihat dari link diatas, bahwa target Air to Fuel Ratio (AFR) adalah juga merupakan AFR yang digunakan mayoritas mobil massal yaitu di AFR=14.7 atau di lambda 1.0. AFR 14.7 ini masih dibawah target best economy/efisiensi yang berada di sekitar AFR 15.5 dan diatas target power yang berada di AFR 12.8-13.2 (kita koreksi dgn update terbaru).
Sayangnya AFR susah dirubah rubah untuk pemakaian sehari hari kecuali mobil model terdahulu atau menggunakan ECU modifikasi (lebih dari sekedar piggyback).
Selain produsen target ke AFR yg memberikan emisi yang terkecil, mobil massal juga menggunakan catalytic converter, semacam filter untuk lebih meredam emisi. Lebih lanjut, produsen juga membuat design di exhaust port sedemikian rupa sehingga volume emisi itu menjadi berkurang. Otomatis ini akan mempengaruhi power dan juga efisiensi. Power dan efisiensi terhambat karena dgn membuat exhaust port kurang baik secara flow maka tahanan flow di exhaust port akan tinggi, yang mempengaruhi power (pump loss dan kemampuan scavenge yg rendah) dan efisiensi (pump loss/extra tenaga dipakai untuk menggerakkan piston mendorong exhaust, yang dgn exhaust port yang lebih baik flow nya, kerja piston akan berkurang menjadi lebih enteng).
EFISIENSI:
Tentu salah faktor paling berhubungan adalah berapa jarak yang ditempuh untuk konsumsi bensin tertentu... Umumnya bisa dibilang begitu, Namun menurut kita lebih tepat kalo dibilang berapa banyak torsi/power yang dikeluarkan untuk konsumsi bensin tertentu. Pernahkan kita meng gas walau hanya sekilas karena kita ingin menikmati power itu? Jauhnya perjalanan/jarak tempuh jelas kurang relevan disaat itu, tapi power/torsi yg dikeluarkan per bahan bakar lebih pas utk mengukurnya. Tapi bagaimana caranya?
Kita pribadi tidak tahu. Maka kita menghindari memberikan janji penghematan penggunaan bakar walau teori tetap kita berikan utk menjelaskan lainnya.
Gambar emisi diatas juga bisa dilihat bahwa best economy/efisiensi bukanlah target utama produsen mobil.
POWER:
Seperti yang bisa kita lihat di gambar emisi sebelumnya, best power tidak terjadi pada AFR untuk best economy dan juga least emission, melainkan power maksimal terjadi pada AFR 12.8-13.2, yang lebih boros dan lebih memberikan banyak emisi, maka produsen mobil massal terpaksa tidak dapat mengeluarkan best power dengan settingan awal pada mobil massal.
Selain AFR, produsen juga membatasi power dengan mengurangi flow di exhaust untuk bisa mencapai tujuan utama mereka yaitu emisi yang sangat baik. Dan sering dalam pencapaian ini, produsen juga mengorbankan efisiensi bensin, karena dengan memburuknya flow di exhaust, pumping loss (piston bekerja lebih keras untuk mendorong exhaust) menjadi lebih besar. (lihat gambar pressure).
Rangkuman/Kesimpulan:
Pemilik mobil massal perlu memahami ketiga faktor ini sebelum menentukan perubahan/modifikasi yang ingin dilakukan. Bila ingin mencapai emisi yang terbaik, apa yang sudah diberikan produsen adalah cukup baik. Bila ingin mencapai lebih baik di power, misalnya, dgn tetap mencapai emisi yang sangat baik, disarankan utk mengganti catalytic converter ke yang lebih baik (dan tentu lebih mahal), yang bisa memberikan flow lebih baik (power) dan tetap memberikan filter/saringan gas buang yang baik.
Bila ingin menggapai penggunaan bensin yang lebih efisien, bisa dengan cara mengurangi hambatan di exhaust port/exhaust system, sehingga kerja piston lebih ringan, yang bisa lebih digunakan untuk menggerakan mesin dgn lebih efisien. Selain itu, bisa juga dengan mengurangi flow/power di intake secukupnya sehingga flow yang diberikan sesuai dengan power yang ingin digunakan sehari hari.
Dan bila ingin mencapai power yang lebih, bisa dikerjakan dengan memperbaiki flow di intake maupun exhaust ports, mengganti ke exhaust system yang lebih flow (tanpa catalytic) dan membuat AFR ke arah dimana power terbaik terjadi (lebih boros).
Dan untuk ketiga faktor tersebut, efisiensi pembakaran yang biasanya berhubungan erat dengan membaiknya pencampuran udara dan bensin dan juga meningkatnya kemampuan daya (percik) busi, bisa dilakukan.
Note:
Input dan koreksi diharapkan karena kita yakin tulisan singkat jauh dari sempurna.
Thanks!!
.jpg)