Semua piggyback adalah untuk menyempurnakan settingan yang kurang pas di suatu kendaraan. Pada kendaraan jaman lebih modern, ignition dan cam timing sudah dibuat mendekati sempurna. Bisa terlihat dari hasil piggyback pada mobil standard yang masih relatif sehat dan baru ini yang berkisar antar 5-8% peningkatan (tergantung baik buruknya settingan sebelumnya). Peningkatan ini mayoritas dihasilkan oleh perubahan pada suplai bensin (AFR).
Pentingnya suatu piggyback semakin dirasakan bila mobil mengalami modifikasi baik sengaja atau tidak (modif yg tidak sengaja adalah bila mobil sudah ber km lebih tinggi, sehingga sistem intake dan exhaust sudah mulai terganggu/berubah). Oleh karena itu, fokus bisa lebih kita arahkan pada mobil yang sudah di modifikasi.
(sori, sekedar pengingat, kita membicarakan mesin ber VVT-i dan i-VTEC)
Perubahan dari modifikasi yang umumnya dipakai adalah Intake, Header dan Exhaust. Mari kita bicarakan efek dari perubahan di sektor flow ini. Perubahan di sektor ini memang bisa juga membuat mesin butuh penyesuaian di ignition timing. Namun adalah bukan rahasia lagi kalo mobil modern sudah menggunakan anti knocking system, sistem yang memaju mundurkan pengapian menyesuaikan kondisi. Ini satu point kenapa ignition timing di piggyback kurang dibutuhkan. System anti knocking sudah tersedia di semua mobil diatas tahun 2000.
Lain halnya dengan cam timing. Mobil yang berteknologi mampu menggerakkan cam timing di setiap RPM, pada awal sebelum modifikasi, seperti diutarakan diatas sudah memaksimumkan timing di cam nya. Itu adalah setting cam timing untuk kondisi standard dan gress/baru.
Begitu ada modifikasi di sektor udara, cam timing standard yang ada menjadi "off" atau tidak pas. Peranan piggyback yang mampu menggerakan cam timing adalah sangat penting untuk menggapai extra potensi di performance. Membuatnya lebih pas.
Bukan sesuatu yang luar biasa melihat penyesuaian di cam timing yang dapat membuat perbaikan power sebesar 15% atau lebih. Semakin besar perubahan di airflow, semakin besar perlunya cam timing disesuaikan. Dan semakin besar terlihat kegunaan suatu piggyback spt Camcon.
Gambar diatas menunjukkan performance di mobil VVT-i yang meningkat lebih dari 15% setelah penyesuaian cam timing dgn Camcon (bahkan meningkat 20% di peak HP).
Apa sih yang membuat penyesuaian cam timing ini dibutuhkan?
Untuk menjawab pertanyaan singkat namun membutuhkan jawaban yang sangat panjang ini, bahkan bisa lebih dari beberapa buku bila ditulis detail dan seksama seperti buku buku di tingkat kuliah, secara singkat (setidaknya buat kita) bisa diwakili dgn gambar berikut yang bisa melukiskan apa yang terjadi di tekanan udara/pressure di ruang bakar dan sekitarnya.
Garis merah utk mewakili tekanan/pressure di exhaust valve, garis biru muda mewakili pressure di intake valve, dan garis hitam mewakili pressure di ruang bakar.
Sekedar pengingat dasar terpenting dari flow/aliran udara, yaitu flow mengalir dari pressure lebih tinggi ke rendah. Semakin tinggi awal atau semakin rendah akhir akan membuat flow lebih baik.
Oleh karena itu, bisa dilihat bilamana exhaust pressure dibuat lebih rendah pada saat intake flow mulai mengalir (overlap) maka flow akan lebih besar. Dan menurut research yang ada, kemampuan flow di overlap ini adalah jauh lebih besar (berkali2 lipat) dari kemampuan piston menyedot udara masuk ke ruang bakar.
Dapat mudah dipahami, keberhasilan overlap adalah bergantung pada baik buruknya exhaust system, dan setelah itu baru bergantung pada baik buruknya flow di intake pada saat bukaan valve masih rendah (low lift). Sekedar reminder, ini adalah salah satu alasan pentingnya perbaikan flow di low lift di intake valve.
Kenapa modif di Intake, Header dan Exhaust (IHE) membutuhkan pernyesuain di cam timing?
Melanjutkan pembicaraan sebelumnya, perbaikan di intake seperti di filter udara akan membuat pressure di intake semakin besar. Pembesaran perbedaan pressure ini akan membuat flow semakin cepat terutama di saat overlap.
Begitupun dgn di sektor exhaust, seperti perbaikan di header atau kolektor. Perbaikan di sektor ini akan membuat pressure di exhaust dan juga ruang bakar menjadi lebih rendah, yang juga akan membuat flow menjadi lebih baik.
Peningkatan pressure di intake dan penurunan pressure di exhaust ini yang bila tidak dimaksimumkan dengan penyesuaian di cam timing, akan hanya menghasilkan performance yang, walau meningkat, kurang memuaskan. Penyesuaian di cam timing akan menyesuaikan besaran overlap yg akan membantu mencapai potensi yang ada dari perubahan perubahan pressure di intake dan exhaust. (note: overlap adalah baik sebesarnya, SEPANJANG exhaust mampu melakukan tugasnya per putaran/RPM, dengan batas exhaust tidak menyebabkan over scavenging (udara tersedot masuk ke exhaust). Bila exhaust mulai mengalami tahanan atau terjadi over scavenging (kecuali untuk balap), overlap sebaiknya dikurangi)
Sebagai penutup, contoh perbaikan di kolektor yang di optimalkan dgn Camcon memberikan hasil yang luar biasa, seperti terlihat di gambar berikut. Perlu diketahui, kolektor adalah bagian dari exhaust system ke tiga (3) terpenting sesudah exhaust port dan header.
Sekedar sharing ttg pergerakan cam timing di berbagai RPM:
LOW RPM/IDLE:
SUPER NOTE BUAT ADVANCED USERS:
Pernah dengar ignition timing bisa membuat kurva torsi flat dan fat? Sy ga pernah.
Pernah dengar cam timing membuat kurva torsi cantik pol flat dan fat? Memang itu ide dari cam timing yang bisa disesuaikan di setiap RPM.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar