Header Boosting

Dear All,

Berikut adalah hasil dari pekerjaan header boosting:

Header boosting adalah modifikasi ringan yang dilakukan pada bagian header dan sekitarnya yang bertujuan, seperti terlihat di gambar diatas, meningkatkan power di (hampir) keseluruhan RPM. Pekerjaan ini sangat singkat di waktu, hanya butuh 1 malam, terutama untuk menunggu header cukup dingin untuk dibuka, selain waktu untuk melakukan tes tes pada mesin dyno.

Pekerjaan modifikasi ringan pada header ini ditujukan untuk memperbaiki khususnya sudut masuk udara/exhaust flow, untuk mengurangi tahanan yang disebabkan oleh bentuk dari header standard.

Hasil dari header boosting di kurva diatas adalah sbb:
Peak Torsi meningkat: 3.37% (dari 71.1 ke 73.5)
Peak Horsepower meningkat 2.87% (dari 69.5 ke 71.5)

Sekedar informasi, header boosting ini lebih cocok untuk mobil yang mengalami lebih banyak tahanan/hambatan di RPM lebih tinggi, yang biasanya bisa dikenal dengan memperhatikan angka peak HP dan angka peak Torsi.

Bila angka peak Torsi lebih tinggi (atau sekitar) angka peak HP, pekerjaan header boosting ini merupakan pilihan yang menarik. Biasanya mobil mobil Toyota atau sejenis memiliki karakter seperti itu, peak Torsi sekitar atau lebih tinggi dari peak HP. Sebaliknya, pada umumnya mobil Honda atau sejenis. memiliki karakter terbalik, memiliki peak HP lebih tinggi dari peak Torsi, sehingga pekerjaan header boosting ini kurang cocok untuk mesin Honda atau sejenis.

Silahkan kontak 021-7806-752 untuk info dan booking. Thanks!!

Info harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/pekerjaan-airflow-tuning-di-hasta/1056065347759886

Ninja 250FI - Peningkatan power tidak seperti yang diharapkan/tidak sesuai dengan peningkatan di CFM

Dear all,

Berikut adalah motor ninja ber cc 250, sudah injeksi, yang melakukan pekerjaan porting di Hasta. Sebelum pekerjaan porting, motor ini sudah di modifikasi, menurut owner, dengan mengganti full exhaust ke produk aftermarket dan juga tambahan piggyback.

Pekerjaan porting pada motor yang menurut info sudah fokus ke rpm menengah saat masih standard memberikan peningkatan intake flow CFM sbb:

LIFT CFM Sebelum CFM Sesudah Perubahan % perubahan 0.025 14 17 3 21,4% 0,05 31 37,3 6,3 20,3% 0,1 64,3 72,8 8,5 13,2% 0,15 92,5 98 5,5 5,9% 0,2 91,4 112 20,6 22,5% 0,25 90,4 113 22,6 25,0% 0,3 90,7 115 24,3 26,8% 0,35 90,5 115 24,5 27,1% TOTAL 564,8 680,1 115,3 20,4%

Bisa terlihat dari data CFM di intake flow di atas, peningkatan terjadi di semua lift, dengan rata2 peningkatan sebesar 20.4%. Begitupun di exhaust flow. Namun kenapa hasil dyno berikut tidak mencerminkan peningkatan itu? Kita mencoba mempelajarinya, dan masukan dan pendapat diharapkan.

Hasil dyno menunjukkan terjadi peningkatan power walaupun tidak sebanyak yang ditunjukkan oleh peningkatan CFM. (garis biru=sesudah porting, garis merah=sebelum porting). Juga menarik untuk diperhatikan modifikasi sebelum porting ini termasuk full exhaust yang berdiameter dalam sekitar 28.4-28.6mm. Hasil sblm porting dgn mod exhaust system dan piggyback sudah menunjukkan peak HP bahkan masih akan terjadi di RPM diatas RPM tertinggi yang ada di Ninja itu, menandakan exhaust system mengalami pengemposan, exhaust airflow menjadi lambat. Juga bisa diamati dari spek standard motor Ninja ini yang mencapai peak HP d RPM 11000 dan peak Torque di RPM 10000 untuk kondisi standard, sedangkan setelah modif dgn full exhaust yg tampak kebesaran, peak HP terjadi di RPM lebih dari max di hasil dyno, dan peak Torque terjadi di RPM sekitar 10500. Kedua patokan menunjukkan adanya pengemposan. Dari segi hitungan airflow, setelah disesuaikan dgn cc/volume silindernya, exhaust airflow membutuhkan header 24-24.5mm ukuran dalam. Sekitar ((28.5-24)/24=) 18-19% perbedaan diameter, yang memberikan pengemposan dari ideal luas (bukan diameter) lebih dari 35%. Wow!! Dan itu baru header. Bisa diperkirakan kolektor dari exhaust aftermarket ini juga akan kebesaran, membuat keseluruhan exhaust system menjadi ngempos, seperti tercerminkan di hasil dyno. HAMBATAN DARI PEKERJAAN PORTING YANG DILAKUKAN DENGAN BENAR: Peningkatan airflow dari pekerjaan porting dapat tidak terlukiskan sesuai harapan bila, menurut pujangga airflow dunia, David Vizard, adalah: - Exhaust system menjadi penghalang - Cam timing tidak sesuai Dari 2 halangan tsb diatas, exhaust system di motor ninja itu terlihat sebagai penghalang utama, diluar cam timing yg akan bisa bantu bila durasi diperkecil (pengecilan durasi selalu akan memberikan extra push di RPM bawah/menengah). Pertanyaan: Apakah pekerjaan porting bisa membantu kondisi ngempos? Tentu bisa. Pekerjaan porting yang lebih tepat yang lebih fokus ke velocity dan swirl akan bantu torsi lebih baik. Namun, problem utama di motor Ninja ini adalah exhaust yang terlalu besar. Sekedar reminder, top gun di dunia airflow, termasuk supermaster Vizard, mengatakan bahwa tuning yang paling potent di airflowadalah di exhaust. Oleh karena itu, perubahan exhaust yg kebesaran ke ukuran yg lebih ideal, akan membuat peak torque dan hp kembali ke sekitar standard, dgn kemungkinan besar menjadi flat ke RPM lebih tinggi, karena porting menghasilkan CFM yg lebih baik. Pengalaman mengatakan bahwa perbaikan CFM di intake yang bahkan melewati kebutuhan cc/volume silinder, bisa dimaksimalkan dgn exhaust port yang baik, seperti di avanza berikut:

Garis merah di hasil dyno diatas adalah hasil dari porting di avanza yg juga menggunakan exhaust, walau tidak masuk kategori terlalu ngempos, yang kebesaran. Garis biru adalh hasil dari modifikasi panjang pipa, yg membuat keseluruhan airflow menjadi lebih cepat. Perubahan terlihat di peak hp dan torque, keduanya terjadi lbh cepat (di RPM lebih rendah), dan bahkan lebih tinggi! SOLUSI UNTUK NINJA 250FI: - Ganti exhaust ke yang lebih tepat Owner ninja ini menginginkan performa di RPM harian (bawah/menengah) meningkat. Walaupun hasil porting menunjukkan peningkatan, hasil akan jauh lebih baik lagi terutama di RPM yg diinginkan, bila menggunakan exhaust system yang lebih ideal. Bahkan penggunaan exhaust standard akan memberikan hasil jauh lebih baik, terlebih bila catalytic converter dilepas (seperti halnya di exhaust aftermarket) dan sedikit modifikasi dilakukan di mulut header untuk membuat bentuk sedikit lebih baik lagi. - Re-porting Perbaikan di exhaust system adalah langkah awal yang paling berpengaruh dan tidak mengeluarkan banyak biaya. Setelah penggunaan exhaust system lebih baik dan masih merasakan kurang gesit, porting bisa disesuaikan, dan ini juga tanpa biaya, tentu bila dilakukan dlm kurun waktu yang masuk akal, misal 1-2 minggu setelah pekerjaan. - Perbesar CC/volume silinder Bila kedua alternatif diatas, ganti exhaust dan re-porting, tidak diinginkan, langkah berikut yg akan memberikan hasil terbaik adalah pembesaran cc, menyesuaikan dgn exhaust dan intake flow yang besar. Peningkatan cc sebesar 10%, misalnya dalam kasus ini, akan memberikan performa bahkan lebih dari 10% karena airflow di intake maupun exhaust sudah siap menampung volume yang extra dari pembesaran cc.

Pricelist Porting Motorcycle

Dear all,

Berikut adalah harga2 normal pekerjaan jasa porting pada kendaraan bermotor (4 Tak):

1 Silinder:
- 2 Valve:
 -porting harian dgn flowbench: Rp. 850.000
-porting harian dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.150.000

-porting premium dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.450.000

-porting balap dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.600.000
-porting balap dgn flowbench dan 1 BULAN dyno: Rp. 2.100.000

Lama pekerjaan:
- Porting harian: 3 hari atau kontak untuk memastikan
- Porting premium: 4 hari atau kontak untuk memastikan
- Porting balap: 5 hari atau kontak untuk memastikan

- Lebih dari 2 Valve: Extra Rp. 200.000 dari harga diatas

2 Silinder:
- 4 Valve:

-Extra Rp. 600.000 dari harga diatas

- Lebih dari 4 Valve: Extra Rp. 300.000 dari harga 4 Valve

4 Silinder:

20% Lebih murah dari harga porting mobil: Porting Mobil di Hasta

- Harga porting untuk motor eksotis dan terbatas populasinya spt Harley dan motor gede lainnya, harga diatas dikali minimal 2 (dua) kali lipat, disesuaikan dgn jumlah port dan valves.


NOTE:
* Semua pekerjaan sudah termasuk pekerjaan multi angled valves dan valve lapping
** Harga tidak termasuk bahan dan parts bila dibutuhkan
*** Bacaan ringan untuk head porting: http://bengkelhasta.blogspot.co.id/2015/10/head-porting.html
**** Harga2 bisa berubah setiap saat tanpa pemberitahuan
***** Harga dyno test untuk motor: Rp. 200.000/4 runs


+ Porting harian: adalah jenis porting yang diarahkan untuk penggunaan umum. Peningkatan flow akan terjadi di hampir semua lift. Power dan efisiensi bahan bakar akan membaik.
++ Porting premium: seperti porting harian namun peningkatan lebih diarahkan ke lift bawah dan menengah.Selain itu, pengerjaan juga dilakukan di sektor exhaust dan atau intake manifold, tergantung dari kondisi awal motor itu. Lebih besar di torsi harian dan efisiensi lebih membaik dari porting harian.
+++Porting balap: fokus ke balap. Terdapat syarat tambahan, salah satunya adalah bukti kesertaan dalam balapan.

Head Porting

Dear all,

Pekerjaan porting di kepala silinder/cylinder head adalah pekerjaan terpenting untuk meningkatkan airflow di mesin. Semakin baik airflow, semakin besar power. Sejak dulu persamaan sederhana ini adalah benar: More Air=More Power.

Namun lebihnya aliran udara bukan hanya baik di CFM (kwantitas udara itu), juga baik di kwalitas udara tsb., misalnya di kecepatan dgn arah (velocity) udara tsb. Semakin baik kwalitas udara, semakin baik performa mesin, terutama di RPM rendah-menengah.

Bahkan, tuning awal seharusnya sudah terjadi di pekerjaan porting ini, untuk lebih mengarahkan ke penggunaan yang diinginkan.

Misal, untuk penggunaan harian yg lebih mengutamakan torsi bawah dan efisiensi bahan bakar, porting bisa diarahkan ke velocity yg lebih baik, dan bahkan bisa dilakukan pengurangan CFM di top lift (bukaan valve tertinggi), sepanjang CFM di low lift (bukaan bawah) meningkat. Desain porting ini akan memperkuat torsi, meningkatkan efisiensi bahan bakar, dan bahkan juga bisa meningkatkan horsepower (hp).

Di desain lainnya, misal untuk penggunaan race, porting bisa diarahkan ke power, dgn sedikit mengorbankan efisiensi bahan bakar.

Sekedar berbagi, kunci utama untuk penyesuaian arah ini adalah OVERLAP.

Di penggunaan harian, karena target bukan hanya torsi yg meningkat tapi juga diharapkan bisa meningkatkan efisiensi, ada bagian tertentu di intake yang bisa ditingkatkan dan tidak baik ditingkatkan utk mencapai tujuan ini. Begitupun di exhaust port. Langkah langkah ini akan membuat airflow lebih kuat (terutama di ovelap) namun tidak berlebih sehingga membuat airflow IN itu malah keluar ke EXhaust port (over scavenging).


SEKILAS BASIC HEAD PORTING:

Pekerjaan porting dasar ini biasanya akan membuat airflow (CFM) hampir di semua lift  (di intake port) meningkat, seiring dgn peningkatan velocity.

Hal yang terpenting untuk mencapai hasil yang baik di porting dasar ini adalah mengetahui besar kecil nya port. Biasanya port standard adalah kebesaran. Dgn membuatnya lebih kecil, bukan saja velocity akan meningkat, tapi pengecilan port ini akan memberi kesempatan untuk membuat bentuk port lebih baik. (Bentuk adalah lebih penting dari ukuran).

Selain itu, perhatian khusus perlu diberikan pada bagian terpenting di porting, yaitu sekitar 1 cm sebelum dan sesudah dudukan valve (valve seat). Perbaikan di daerah valve seat ini akan memberikan peningkatan di low lift yang sangat berguna untuk mendongkrak torsi bawah-menengah. Juga bila memahami faktor air ramming di saat intake valve sedang menutup, maka bisa dimengerti total CFM tersimpan di ruang bakar, dengan perbaikan di low lift, akan meningkat yang akan mendorong horsepower lebih tinggi.

Namun semua itu memerlukan alat ukur airflow yang biasa disebut Flowbench.

Torsi Meningkat 100% (Bahkan Lebih)

Dear All,

Melanjutkan perkembangan dari link peningkatan power dan efisiensi di mobil Camry 2.4 Manual: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/potensi-penghematan-bensin-meningkat.html

berikut adalah hasil penggunaan Camcon piggyback (cam timing dan AFR) dan pembukaan pipa kolektor (free flow).

Info spek sbb:
- pressure tuning
- Camcon piggyback
- collector (6 inch) free flow dgn diameter 54mm (ID)

Sedikit banget ya. Header aja masih standard. Filter udara masih standard. Head Porting pun belum dilakukan. Ketiga faktor (header, filter udara, head porting) ini adalah penting, dan tidak mengherankan bisa mendorong HP tambahan lebih dari 20% lagi dengan mudah.

Garis hitam adalah baseline, biru adalah pekerjaan sebelum Camcon dan free flow collector, dan merah adalah hasil dari penggunaan Camcon dan free flow collector.

Terlihat di grafik, peningkatan HP dibanding peningkatan torsi terlihat semakin mengecil peningkatannya dari garis biru apalagi hitam. Ini pertanda bahwa garis merah mengalami tahanan yang besar di exhaust, yang tidak heran disebabkan oleh header yang masih standard.

Data peak numbers di garis merah menunjukkan, torsi mencapai 134.4 (4000rpm) dan hp mencapai 124.9whp (5500rpm). Di baseline (garis hitam), torsi di sekitar hampir 95 (5100rpm) dan hp mencapai sekitar 94 whp (5400rpm).

Terjadi peningkatan (dari baseline ke hasil akhir):

•  torsi puncak (134.4-95)/95= lebih dari 40%,

• horsepower puncak (124.9-94)/94= lebih dari 30%.

Yang lebih sadis adalah bila hanya membandingkan satu area, misal di rpm 3550. Baseline/garis hitam menunjukkan torsi sekitar 65, sedangkan garis merah/hasil akhir menunjukkan 132 (juga di rpm 3550). Yang berarti telah terjadi peningkatan torsi sebesar 100%.

Namun perlu dicatat, baseline mobil ini mengalami problem yg cukup menahan power. Problem di catalytic menurut perkiraan menahan power puncak sekitar 5-10%, dan sangat besar terjadi di area lokal tahanan itu berada (catalytic).

Dari hasil tes ini bisa diambil arah yaitu:
- header standard sangat sanggup menampung extra 20%+ extra flow dari flow standard. Artinya, penggantian header bisa bukan menjadi opsi awal untuk modifikasi di exhaust. Terlebih bila rpm rendah (2000kebawah)  tidak ingin terlalu melejit
- Camcon adalah a must have piggyback buat vvti/ivtec yang ingin more power dan juga lebih hemat/efisien.
- tidak perlu buat uang banyak untuk lebih bertenaga dan hemat. Total pengeluaran dgn muffler+resonator berkelas (magnaflow), Camcon, pressure tuning hanya sekitar 15 juta, dan bila menggunakan muffler dan resonator lokal bisa hanya mencapai kurang dari 13 juta.

Magnaflow: http://www.magnaflow.com/automotive-performance/mufflers/
dan bisa memesan langsung melalui amazon: http://www.amazon.com/

Special Notes:
- pekerjaan tuning di mobil ini untuk mencapai garis merah tsb dilakukan oleh newbie yang belum seminggu belajar dyno dll. Diperkirakan dgn fine tuning lebih lanjut, peningkatan 3-5% bisa diharapkan terjadi.
- hanya dengan modal minat/kemauan dan latihan, anda pun bisa melakukan tuning sendiri. Jauh lebih mudah dari 1 mata pelajaran SMA/SMU. Jangan biarkan tuner mengatakan sebaliknya. Wajar, karena mereka ingin semacam monopoli dan juga mempermudah mereka membohongi empunya mobil.
- angka HP 124.9 bila diterjemahkan ke bhp (hasil engine dyno) bisa menjadi sedikit (10-20%) kurang dari 200bhp. Dan tentu akan sangat mudah menembus 200bhp dgn porting (basic aja), header (10% extra ID), dan knn apollo.

Ingin nge tune mobil anda sendiri?? Free???

Kami persilahkan untuk mobil ber pure vvti dan ivtec yang ingin melakukan hal2 yg hampir sama spt pengetesan Camry diatas.

(penawaran dgn kesempatan terbatas. 1 mobil perhari. hanya dgn appointment. sewaktu waktu bisa tidak berlaku)

Sekilas Exhaust System di Mobil 4 Silinder

Hello,

Kita ingin sekilas membicarakan sistem pembuangan di mobil yang sering tidak dipahami, yang justru malah membuat performa di power menurun dan penggunaan bensin menjadi boros, atau kalopun power meningkat, peningkatan tidaklah spt potensi yang ada.

Exhaust system dimulai dari valve pembuangan/exhaust valve dan berakhir di tailpipe sebelum keluar ke udara bebas. Udara/gas buang yang keluar dari exhaust valve ini adalah hasil pembakaran dari udara yang masuk melalui intake valve.

Setelah melewati exhaust valve, udara bergerak melewati exhaust port sebelum melewati perpanjangan exhaust port itu yang sering disebut Header. Dari header, udara itu lalu disalurkan ke kolektor (bagian dimana semua pipa bertemu).

Dari kolektor, udara itu dialirkan langsung ke udara bebas. Namun untuk mengurangi kebisingan pipa tsb, Resonator dan Muffler dapat digunakan.

Hal yang mudah sepertinya.. Atau apakah ini black magic/ilmu hitam seperti banyak orang kira?

Tidak sama sekali jawabannya. Exhaust system,seperti halnya porting atau yang menyangkut airflow lainnya, adalah masalah yang tidak mudah dan memang nyatanya cukup kompleks, namun bukanlah ilmu hitam. Selalu ada dasar logika untuk membuat exhaust system, dan semakin baik pembuatannya bahkan extra power pun bisa dibuat.

Note:
-Exhaust System dibuat untuk mengurangi loss/kerugian yg disebabkan tahanan pada udara/gas buang...
-Tidak diharapkan banyak untuk membuat torque, walau exhaust system pada suatu RPM tertentu dapat diarahkan untuk membuat negative pressure berada di exhaust valve, sehingga lebih meningkatkan intake flow (karena tekanan berubah) dan lalu power (tentu dgn resiko bensin menjadi lebih banyak terpakai, namun bukan berarti lebih boros, tergantung terjadi atau tidaknya over scavenging).


HEADER

Pertama kita akan coba sekilas melihat header. Header umumnya menggunakan tipe 4-1 atau 4-2-1, utk 4 silinder, walaupun ada juga (juara dunia engine builder berkali kali) yg menggunakan 8-4-2-1.

Membandingkan 4-2-1 dgn 4-1 untuk pemakaian pada RPM dibawah 8000 adalah sangat mudah. 4-2-1 akan menang dari ujung ke ujung dgn mudah. Namun kenapa masih banyak yg menggunakan 4-1? Itu karena mereka kurang paham. Mereka hanya melihat/mencontek pemain luar yg memang banyak menggunakan 4-1. Alasan pemain luar memakai 4-1 adalah beda dgn alasan peniru yang tidak menggunakan tes tes dan dasar pemikiran yg solid. Alasan pemain luar itu adalah biaya membuat custom 4-2-1 jauh lebih mahal dari 4-1. Jangan lupa, labor cost (jasa pengerjaan) di luar negeri itu adalah amat tinggi per jam nya. Sebagai info, header 4-2-1 produksi massal merek terkenal di luar mulai dari 7 juta. Bayangkan kalo itu adalah custom (bukan massal), yg dibuat khusus satu saja utk satu aplikasi... Akan sangat tinggi harganya baik 4-1 apalagi 4-2-1, apalagi kalo ingin melakukan research yang memang butuh banyak header sets!

Lebih lanjut, 4-2-1 akan memberikan torsi yang jauh lebih sehat dr 4-1 setidaknya s/d RPM 5500-6000 (di mbl yang ber RPM 6500). Di RPM bawah, 4-2-1 lebih jauh lagi unggul dari 4-1, yg secara desain 4-1 memang menggunakan kurang dari 1 daya sedot tambahan yaitu di 2 nya.

Namun kelemahan 4-2-1 juga ada. Yaitu lebih sulit untuk mendapatkan hasil yg mantep. Wajar, karena memang more reward biasanya berhubungan erat dgn more risk. Jadi itu malahan menjadi tantangan buat kita untuk bisa menghasilkan exhaust system yg baik.

Bagaimana menentukan dimensi header, 4-2-1? Tidak mudah. Yg terpenting pertama untuk membuat lebih mudah adalah dengan mengetahui angka flow (top lift) di exhaust port dlm satuan CFM. Setelah CFM diketahui, adalah juga penting untuk mengetahui cc dari mobil itu. Informasi ttg kompresi statis suatu mbl juga penting, setidaknya, untuk memberikan masukan bahwa penyesuaian ukuran header yg lebih kecil/besar bisa digunakan. Kompresi meningkat berarti velocity-kecepatan udara/exhaust gas itu juga meningkat.

Setelah itu, bisa digunakan suatu rumus sederhana yg akan memberikan hasil estimasi ukuran pipa di 4 nya. Ini baru merupakan estimasi. Penentuan pastinya bisa dipengaruhi oleh tujuan pemakaian dan ketersediaan pipa. Di sini kita sudah bisa mulai untuk nge tune mobil ke arah yang kita inginkan.

Dari 4, pipa bergabung menjadi 2. Disinilah menurut saya bagian (extra sedot) yang paling kritikal di 4-2-1 (vs 4-1). Di 2 inilah kemampuan 4-2-1 bisa dimaksimalkan. Disini pula arah lebih jelas antara penggunaan lebih ke rpm tinggi atau rendah, bisa ditentukan. Banyak tes perlu dilakukan untuk itu baik untuk melihat perubahan perubahan dgn perbedaan ukuran diameter ataupun panjangnya, tentu disesuaikan dgn target RPM. Dgn singkat, belum ada formula solid yang tersedia untuk menentukan bagian 2 ini, karena memang masing masing penggunaan membutuhkan dimensi yg berbeda. Patokan untuk bagian 2 ini bisa menggunakan: bila untuk harian, diameter 2 lebih dekat ke 4 daripada ke diamter 1/kolektor.

Contoh perbandingan header bisa dilihat:

Perbandingan Header Test:
Header 4-2-1, Collector Opmitized.
4 Upgrade lama: Header di bagian 4 nya yg menggunakan ukuran lebih KECIL dari 4 Upgrade baru
2 Upgrade lama: Header di bagian 2 nya yg menggunakan ukuran lebih BESAR dari 2 Upgrade baru.

Tampak di garis warna hitam yang menggunakan ukuran 4 yg terbesar justru tidak menghasilkan yang diinginkan baik di RPM bawah maupun atas. (kesimpulan: jangan pikir bisa membuat power lebih besar dengan semata mata membesarkan ukuran 4).


KOLEKTOR

Dari 2 lalu menjadi 1 ke bagian pipa yg disebut kolektor. Disini juga adalah bagian penting dari suatu system yang sering dianggap remeh oleh pemain di negara kita ini. Dlm waktu dekat, kita akan bisa melihat perbedaan dalam dimensi kolektor dan hasilnya.

Untuk memberikan kepastian atau arah yang baik dalam menentukan diamater dan panjangnya, adalah penting untuk mengetahui CFM di top lift di intake valve. Angka ini adalah angka estimasi terbaik untuk ukuran kolektor. Lalu dari perhitungan di header dan juga peruntukkan penggunaan, dan juga dari pengamatan apakah ada penyesuaian angka flow dari angka CFM itu (flowbench number CFM adalah angka statis, bukan dinamis spt saat mesin bekerja) yang perlu dilakukan setelah mengamati sistem cam mbl tsb. (terutama cam timing) dan max RPM (lihat: Powerpeak RPM ), panjang dan diameter kolektor bisa ditentukan. Untuk harian, disarankan untuk menggunakan panjang kolektor tidak kurang dari 15 inch.

Silahkan klik untuk info mengenai panjang kolektor:

Test pada Panjang Kolektor (hasil tes dari Westech) menunjukkan kurva warna merah (kolektor yang mempunyai kolektor terpendek) mempunyai performa tidak baik terutama di RPM bawah/harian.

Diameter kolektor:

Test Diameter Kolektor (hasil tes David Vizard) menunjukkan bahwa diameter yang kebesaran (garis biru) adalah merugikan di hampir semua RPM terutama RPM bawah/harian. Kedua warna kurva lainnya memiliki diameter yang pas atau sedikit kekecilan.


RESONATOR/MUFFLER

Terakhir kita akan melihat sekilas tentang reson dan muffler. Muffler digunakan terutama untuk peredam suara, seperti halnya resonator. Mereka tidak di harapkan untuk menambah power, oleh karena itu mengetahui sedikit pengetahuan mengenai muffler/reson akan menghindari dari kerugian penggunaan muffler yang salah yang malah akan membuat power menurun.

Gambar beberapa desain muffler/reson:

Dari pengamatan David Vizard.
Tampak digambar ini bahwa banyak muffler yang kenyataannya memiliki flow seperti no.4. No.4 menunjukkan flow yang tertahan, yang biasanya terdapat pada muffler dengan desain no.2, bila pipa yang digunakan sama dengan pipa sebelumnya (kolektor).
Gambar no 1 akan memberikan flow spt no.3. Desain ini adalah baik. Dan desain terbaik untuk muffler atau reson adalah terlihat pada gambar no.5, dimana core/bagian tengah atau inti muffler memberikan flow yang lebih besar dari pipa masuk dan keluar. Hal ini diinginkan karena desain spt ini bisa membantu system mengeluarkan sedikit power yang mungkin tertahan pada pipa2 sebelumnya.



Gambar diatas menunjukkan hal penting dibagian sesudah kolektor ini. Satu yang terpenting adalah untuk memastikan ukuran pipa tidak lebih kecil dari kolektor. Kedua, flow di resonator atau muffler harus sama atau lebih baik/besar dari kolektor. Bilamana lebih kecil, area yg lebih kecil akan memberikan signal ke mesin bahwa sebenarnya ukuran pipa lebih kecil dari yg awalnya (dr header ke kolektor) terlihat. Dgn menggunakan pipa lebih kecil dari kolektor, power akan berkurang/hilang/tertahan di banyak rpm terutama menengah dan tinggi, walau ada SEDIKIT peningkatan  di rpm bawah.

Berhati hati dengan memilih reson dan muffler hanya berdasarkan pipa masuk dan keluar, karena spt terlihat di gambar diatas, seringkali bagian inti muffler itu merupakan penyebab terjadinya tahanan. Adalah lebih baik memiliki muffer yang 1/4-1/2 inch (atau 1/8-1/4 utk reson) lebih besar dari pipa kolektor. untuk menghindari permasalahan besar yang sering terjadi dlm memilih muffler (atau reson).
Pemilihan muffler/reson terbaik, selain untuk suara, adalah menggunakan flowbench untuk menentukan CFM dari muffler/reson tsb. Dgn info CFM tsb, bisa dipilih muffler yg mampu mengalirkan CFM yg ada di kolektor.

Hanya di bagian muffler dan resonator ini pada suatu exhaust system, konsep sedikit kebesaran bisa digunakan.

RANGKUMAN:
- Di exhaust system, kecuali di muffler/reson, adalah lebih baik memilih diameter yang sdkt kekecilan dibanding sdkt kebesaran.
- 4-2-1 memberikan hasil jauh lebih bagus dari 4-1 di rpm bawah menengah. Dgn desain yang baik, 4-2-1 bahkan sudah dibuktikan mengalahkan 4-1 yang terbaikpun.



EXTRA:
Exhaust Tuning:
Adalah pemaksimalan power yg tersedia dari mesin untuk mencapai target/kebutuhan tertentu. Tanpa tuning, mungkin power bisa terjadi di rpm yg tidak dikehendaki, dan di rpm tertentu yang dibutuhkan justru power kurang.

Misal, tuning bisa darahkan ke penggunaan harian dengan meninggikan torsi di rpm sebelum torsi maksimal (peak torque). Juga bisa diarahkan ke penggunaan untuk kompetisi yang biasanya justru membutuhkan power di rpm menengah ke atas.

NOTE:
Peak power bila sama2 optimal (krn ditentukan oleh intake flow) akan hampir sama, bergerak namun tidak besar perubahannya.

Untuk ilustrasi bisa dilihat link sbb:

HASIL Exhaust Tuning:
Berikut adalah hasil exhaust tuning ke rpm menengah atas:

Garis biru adalah hasil perbaikan yang memaksimumkan power di RPM yg dibutuhkan. Garis merah terlihat masih mampu untuk bertahan ke RPM lebih tinggi, namun RPM tsb tidak tersedia.


SUPER EXTRA:
Bagian penting dalam pembuatan header adalah memperhatikan sambungan ke manifold. Bagian atas dari port dan header perlu tersambung dgn pas atau paling tidak bagian atas header sedikit kebesaran.
Bagian bawah dari header perlu lebih besar dari port. Salah satu alasan terpenting dari bentuk ini berfungsi sebagai anti reversion, di RPM rendah. Reversion dapat membuat sedikit getaran di RPM rendah, saat exhaust flow (bukan negative pressure) sdkt balik ke ruang bakar.

Kurang lebih gambarnya sbb:

Diameter B lebih besar dari diameter A. Patokan 10-15% an bisa dipakai.





Thanks!!
(thanks sebelumnnya untuk share2nya ke teman lain yang mungkin membutuhkan/ingin membuat custom exhaust)

Support untuk Bakat Balap di Kelas 1200 & 1400cc (N/Production)

Hello All,

SETELAH sebelumnya Hasta menawarkan program special utk talent membalap yang butuh extra support di modifikasi mobil kelas 1600cc, Hasta juga menawarkan support untuk kelas standard (N/Production), 1200 dan 1400cc.

Support ini meliputi: exhaust tuning, pressure tuning dan modif lainnya yang diperbolehkan di kelas standard.
Juga termasuk support dari Hasta Testing Center, yang akan membantu mencari settingan yang terbaik dan membantu nge boost flow sebelum intake port dan sesudah exhaust manifold (peraturan standard kelas N).

Syarat:
- yang berminat perlu memiliki semangat yang tinggi dan kecintaan untuk memperbaiki kemampuan balapnya (berotak encer lebih disukai)
- masing2 satu (1) kesempatan untuk kelas 1200cc dan 1400cc.
- mobil berumur kurang dari 5 tahun, 1200cc dan 1400cc
- manual transmisi
- lebih disukai yang memiliki header
- memenuhi syarat IMI utk kelas standard, termasuk tidak boleh melakukan porting di port/manifold

Bagi yang berminat, silahkan message FB ini atau kirim email ke hastaservice@gmail.com

Thanks!!


NOTE:
- Info ttg Hasta Pressure Tuning: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html
-Berlaku utk semua merek mobil. Ford/Hyundai/Kia are welcome
-Butuh waktu pengerjaan bbrp minggu
-Link peraturan IMI: http://imi.co.id/id/?page_id=41

 google photo:

Potensi Penghematan Bensin Meningkat Seiring dgn Meningkatnya Efisiensi Power setelah Pressure Tuning, Perbaikan di Cat Con dan Penggunaan Camcon Piggyback

Dear All,


Sebelumnya, mari kita review mods yang sudah dilakukan Camry ini saat melakukan tes power dan FC (Fuel Consumption):
- Pressure Tuning: Pressure Tuning
- Penggantian catalytic converter (cat con): http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/kebesaran-vs-kekecilan-vs-sedikit.html

dan

- Camcon piggyback: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/kenapa-camcon-piggyback-pilihan-paling.html
(Camcon hanya dipakai pada saat pengetesan FC di video. Camcon tidak digunakan di grafik power di bawah ini)

Dengan melakukan 2 mods itu (pressure tuning dan penggantian cat con), kurva power meningkat cukup fantastis, spt yg ada di grafik berikut:

Dari grafik diatas, diharapkan penggunaan bahan bakar akan menjadi hemat. Terlebih mengetahui bahwa peningkatan power terjadi bukan karena manipulasi di AFR, tapi perbaikan di flow.


Langsung saja, kita bisa lihat video berikut yg merekam pengetesan penggunaan bahan bakar dgn cara sebaiknya yg kita bisa lakukan dgn mengurangi faktor manusia dan kondisi jalan. Pengetesan dilakukan di dyno dan throttle di kendalikan oleh cruise controller (i-Cruise Controller dari Power Enterprise). Waktu pengetesan setelah stabil adalah lebih dari 20 detik.

FC Baseline (awal sebelum modifikasi):

FC After Mods (sesudah pressure tuning, cat con off, dan Camcon)

Terjadi peningkatan efisiensi bahan bakar lebih dari 30%. Luar biasa. 


Namun perlu dicatat, bahwa cara pengetesan yg sudah kita lakukan sebaiknya ini pun tidak bisa menjadi patokan untuk memberikan janji/jaminan kalo akan terjadi penghematan bensin. Walau sudah mengurangi faktor terbesar yaitu manusia dan jalan tsb, masih terdapat faktor2 lainya yg bisa mempengaruhi hasil.
Juga perlu dicatat, peningkatan efisiensi bahan bakar di Camry ini terjadi sangat besar disebabkan karena baselinenya memang mengalami problem, dan teknologi vvti bisa membuat lebih boros bila cam timing tidak disesuaikan ke perubahan/problem.

Hasta bisa menawarkan potensi peningkatan efiensi dari pekerjaan pressure tuning dan juga dari Camcon dgn memberikan sudut pandang/nalar.

Pertanyaan, apakah potensi efisiensi bisa ditingkatkan lagi?
Tentu, satu hal yang pasti, pada saat tuning di camcon, settingan yang ada dibuat dgn seketika, kurang dari 5 menit. Dgn waktu yg lebih banyak (dan juga saat itu bensin di mobil sudah sangat tipis), hasil diyakini akan lebih baik lagi.

Bagimana dgn power?
Spt diatas, masih ada ruang peningkatan bila tuning dilakukan dgn lebih baik. Selain itu, bila kolektor free flow dipakai disertai juga dgn tuning di AFR, power akan meningkat drastis. Semoga dalam waktu dekat bisa dilaksanakan.

Thanks atas waktunya. Bila berguna, silahkan share ke teman2 lainnya. Thanks!!

Kebesaran vs Kekecilan vs Sedikit Kekecilan (Catalytic Converter/Collector)

Dear All,

Kebetulan ada kesempatan buat kita untuk melakukan tes pada perubahan di exhaust, terutama di catalytic converter.

Melanjutkan blog: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-on-camry-vvt-i.html
langkah berikutnya adalah memperbaiki flow di RPM 2000-3500 yang kita perkirakan disebabkan oleh catalytic converter (cat con) yg sudah rusak/terlalu kotor sehingga sangat menahan flow.

Note:
-Semuanya sudah mengalami Pressure Tuning (http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html)
-Cat con ini juga berfungsi sebagai kolektor. Lokasi terletak persis sesudah header, dgn hanya 1-1.5 inch pipa sebelum cat con ini.

Garis merah: sistem yang memakai cat con yang sangat tertahan flownya karena sangat banyaknya kotoran kerak
Garis biru: sistem yang memakai cat con namun isinya (filter beserta kerak) sudah dibuang
Garis hitam: sistem dgn tidak menggunakan cat con, diganti dgn pipa berdiameter 54mm

Berikut hasil dyno tes:

Dgn jelas terlihat di grafik bahwa sistem yang menggunakan pipa kebesaran, dalam hal ini cat con yg kebesaran banget (garis biru), memberikan hasil yang mengecewakan. Recovery juga payah di RPM 4000 dan sesudahnya (btw, ini juga dijelaskan oleh teori teori flow, bila ada yg tertarik bisa search google misal dgn keywords choked flow, laval nozzle, venturi dsbnya)

(bisa diperhatikan garis biru mulai gas pol pada saat RPM 1500 sedangkan yang lain di RPM 1000-an. Hal ini terjadi karena pada RPM 1000-an garis biru ini mencatat speed dibawah minimum yang sudah kita set sebelumnya pada garis merah dan hitam. Artinya, power sudah terlihat jelas memble di RPM bawah).

Garis merah (sangat kekecilan), dibanding dgn garis biru, bahkan memberikan hasil yang jauh lebih baik, di RPM bawah maupun atas (kata siapa kebesaran justru bagus di RPM atas, huh?). Terlihat recovery di sistem dgn cat con yg sangat kekecilan flownya ini, jauh lebih bagus dari yang sangat kebesaran. (coba cari info titik mana yg bisa dimodif utk hasil lebih baik, meningkatkan banyak pressure sebelum choke atau mengurangi banyak  pressure sesudah choke?)

Pada perbandingan ini, garis hitam memberikan hasil yang terbaik. Garis hitam ini membuang cat con dgn menggantikan dgn pipa berukuran ID 54 mm. Menurut perhitungan, lebih baik menggunakan pipa dgn ukuran 57-58mm, namun yang tersedia saat itu hanya 54mm, yang memberikan kondisi sedikit kekecilan (dan bahkan sebenarnya yg terlihat adalah kurang dari 54mm karena pekerjaan penyambungan pipa kurang detail/rapih sehingga terjadi area yg lebih kecil di bbrp bagian).

Untuk sedikit info tentang flow bisa ke blog berikut: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/q-perbaikan-airflowaliran-udara-di.html

Ada yang bertanya kenapa RPM sekitar 2000-3500 itu belum jadi rata seperti RPM sebelum dan sesudahnya? Pertanyaan yang baik. Hal ini disebabkan karena sistem ini sudah menggunakan cam timing yg disetel oleh pabrik dgn kondisi baru/baik. Oleh karena itu perubahan flow baik atau buruk memerlukan penyesuaian di cam timing, yang saat ini hanya mampu dilakukan dgn menggunakan Camcon Piggyback, piggyback terbaik untuk VVT-i dan i-VTEC. (Cam Timing bersama Camcon)

Reminder, kecuali di dua titik yaitu filter udara dan muffler, ukuran yang digunakan bila harus salah adalah lebih baik sedikit kekecilan daripada kebesaran.

NOTE: update lainnya akan menyusul termasuk konsumsi bensin yang sekilas sy lihat jauh lebih baik (diatas 10-15%) dengan sistem terakhir ini (garis hitam), dan hasil penggunaan Camcon yang sangat besar harapan akan memberikan super extra push (dgn target 130an wheel hp).

Thanks atas waktunya. Pertanyaan, silahkan di post. Bila berkenan, silahkan di share ke teman lainnya. Thanks!!

Hasta Pressure Tuning: Toyota VIOS AT

Toyota Vios bertransmisi matik ini dari awal sudah rapih, tidak terdengar/terdeteksi problem mencolok di bagian mesinnya. Masih standard. Dari filter udara s/d muffler, semua standard. Grafik power dgn kondisi standard ini bisa dilihat di gambar kurva power, garis warna biru.

Pekerjaan pressure tuning yang dikerjakan di mobil ini memberikan perbedaan/perubahan pressure diantara beberapa titik sehingga membantu udara melesat dgn lbh baik, baik kwantitas maupun kwalitas. Hasil pekerjaan ini bisa dilihat di garis warna merah.

Bisa terlihat, semakin ke kiri (semakin kecil RPM) semakin besar perbedaan power standard/baseline vs Pressure Tuning. Setidaknya di RPM 4200-4300 (500-700RPM setelah gaspol/WOT dimulai), power mengalami peningkatan lebih dari 5%. Dan juga karena pekerjaan ini adalah pressure tuning yang mengarahkan ke RPM harian (bawah menengah), bisa diharapkan peningkatan di RPM lebih rendah akan semakin besar.

Sayang sekali, peak HP tidak bisa terangkat spt di mobil2 lain yang memiliki mid/back pipe yg lebih besar. Tentu, bila owner VIOS ini menginginkan peningkatan di HP puncak, modifikasi di pipa standard perlu dilakukan (setidaknya muffler yg lebih flow sehingga dapat membuka power yg tertahan diatas). Namun bila fokus adalah penggunaan harian, peak HP yg sangat jarang terpakai tidak perlu diperhatikan, sehingga modifikasi extra tdk diperlukan di sektor exhaust.

Semoga berkenan, tx!

More info about Hasta Pressure Tuning, klik: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html

HP Tuning di Honda Freed AT

Dear All,

Berikut adalah hasil dari Hasta Pressure Tuning di mobil Honda Freed bertransmisi matik. Sekedar informasi, di mobil AT ini, RPM yg dapat dilihat (RPM saat mobil tidak down shift saat WOT/gaspol) adalah mulai sekitar 3000, berbeda dgn transmisi di mobil dan cc yg setara, seperti di Vios, yg biasanya terjadi di RPM mendekati 4000).

Hasil dari pressure tuning ini seperti terlihat digambar diatas menunjukkan peningkatan yang cukup lumayan, banyak yang mengalami peningkatan power mendekati 10%. Hasil ini tidak tercapai begitu saja dgn mudah, melainkan melalui tahapan banyak tes termasuk 2 kali flowbench test dan puluhan dyno test, beserta 4-5 kali ganti settingan untuk mencapai peningkatan special, tanpa melakukan penggantian parts.

Selain peningkatan power, pengerjaan pressure tuning ini melakukan langkah langkah yang secara teori akan membuat penggunaan bahan bakar menjadi lebih efisien/hemat, tentu itu semua tergantung dari berbagai faktor lainnya, salah satu terpenting adalah faktor cara mengemudi/human factor.

Juga terlihat di grafik, spt disebut sebelumnya, RPM bawah (1000-2900) tdk bisa terlihat, namun bila diperhatikan peningkatan yang cukup besar di RPM sesudahnya, dan memang fokus dari pressure tuning ini adalah untuk pemakaian harian, besar kemungkinan RPM bawah tsb bahkan mengalami peningkatan yang lebih besar dari RPM menengah dan atas.

Sebagai penutup, catatan akhir dari hasil ini adalah, peningkatan power dan efisiensi BBM tidak bisa dipastikan akan menjadi seperti grafik diatas, karena kondisi mobil masing2 adalah berbeda. Jaminan akan adanya peningkatan power di suatu RPM sebesar sekitar 5% atau lebih adalah yang terbaik kita tawarkan di Hasta Pressure Tuning pada umumnya.

Thanks atas perhatiannya!


HP Tuning: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html

Hasta Pressure Tuning on Camry VVT-i

Ola all!

Akhirnya kita ada kesempatan untuk mengerjakan pressure tuning pada mesin VVT-i di Camry 2.4 L manual ini. Hasilnya sangat mengejutkan, terlebih karena hasil ini bahkan lebih baik dari semua pressure tuning yang pernah kita kerjakan.

Sekedar info, baseline Camry manual 2.4 L ini  mempunyai power curve yg kurang bagus di RPM menengah, yang awalnya kita, setidaknya sy, mengira mobil ini mempunyai masalah di exhaust portnya (lihat: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/the-100-standard-camry-2005-vvt-i-gets.html)

Ternyata, setelah melakukan pressure tuning ini, kita tidak melihat ada problem penting di exhaust port. Problem justru mengarah ke Catalytic Converter yang sepertinya tersumbat, menahan flow di RPM menengah itu.

Berikut adalah hasil dari Hasta Pressure Tuning:

Seperti bisa dilihat dari hasil grafik power sebelum dan sesudah Pressure Tuning, tanpa penggantian spare part apapun, power meningkat drastis sebesar 15-20% (bahkan ada yg lebih dari 20%). Juga terlihat, bahwa HP peak meningkat tidak terlalu besar, dikarenakan pipa standard menahan flow extra yang dihasilkan tuning ini.

Juga terlihat, di RPM menengah, problem tertahannya flow dikarenakan tersumbatnya catalytic converter. Walau begitu, pressure tuning ini memberikan perbaikan lebih banyak di RPM menengah ini (perhatikan naik turun di RPM menengah).

Pilihan terbaik untuk mengatasi problem di catalytic converter ini adalah, mencoba membersihkannya, atau menggantikannya dgn yg baru, yg tentu akan jauh lebih baik secara flow dan emisi. Perbaikan di cat converter tentu juga akan memberikan extra power lagi.

 Info mengenai Hasta Pressure Tuning bisa dilihat di link berikut: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html

Thanks!!

Gambaran Hasil dari HP (Hasta Pressure Tuning)

Ola All,

Berikut adalah gambaran hasil perubahan di torsi yang diperkirakan akan terjadi setelah melakukan HP Tuning pada mobil anda. Gambaran ini memberikan bentuk yang bisa diharapkan terjadi, walau detail grafik tentu akan berbeda, karena mesin bekerja sangat dinamis.

Pada umumnya, mobil massal diproduksi untuk memberikan kenyamanan buat masyarakat luas, yang bisa berbeda beda kepuasannya. Ada yang lebih sering dipakai di RPM tinggi, dan ada yang suka mengendarai dengan santai.

Selain setidaknya secara teori, akan memberikan penghematan bahan bakar, HP Tuning ini juga akan membantu mengarahkan power ke RPM yang driver lebih suka gunakan. Sehingga driver yg lebih suka santai bisa lebih santai, lebih hemat dan mempunyai extra power/akselerasi pada saat dibutuhkan, misal melewati kendaraan yg lebih lambat. Begitupun dengan driver yang lebih suka dgn RPM tinggi, dengan tampilan masih super standard akan mampu menekuk kendaraan lain yang walaupun sudah melakukan sedikit modif di filter udara atau header.

Perlu dicatat, peak Torque akan kemungkinan juga meningkat walau besar kemungkinan tidak sebesar RPM lainnya. Hal ini dikarenakan, peak torque adalah titik paling efisien udara masuk dan keluar silinder. Seperti diketahui, meningkatkan yang sudah baik akan jauh lebih berat dan lebih sedikit hasilnya dibanding yang masih kurang.

Sekedar reminder, HP Tuning ini tidak melakukan penggantian parts.

Note:
- Untuk mobil yang tidak bisa di dyno di RPM bawah karena shifting problem (metik), pengukuran peningkatan menjadi lebih sulit bila target ada di RPM bawah. Gambaran hasil ini diharapkan dapat dipahami.
- Penghematan bensin bisa diharapkan bila dilakukan tes secara objective, karena dasar dari HP Tuning ini adalah efisiensi dan juga power untuk penggunaan harian.
- Hasil yang melewati 10% (besar) tidak perlu diharapkan karena memang pekerjaan HP Tuning ini adalah untuk harian.
- Diluar Pressure Tuning ini, Hasta bisa membantu lebih banyak meningkatkan power di RPM manapun bila parts dan atau pekerjaan jasa lain seperti porting, dilakukan.

POWER ENTERPRISE, JAPAN (Camcon, i-Cruise Dial, Magnetic Oil Filter, Battery Saver, Radiator Cap, dll)

Power Enterprise, Japan  (http://power-enterprise.co.jp/company.html)

adalah perusahaan yang fokus ke peningkatan performance di mobil anda.


Menyediakan:
- Camcon Piggyback (the best piggyback for VVT-i and i-VTEC):

- i-Cruise-Dial (Cruise & Throttle Controller):

- Oil Filter (Magnetic for better filteration):

- Battery Saver:

Oohhh Mai Gatt!!

Berikut adalah hasil tes2 di pemakaian bahan bakar pada mobil Camry http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/the-100-standard-camry-2005-vvt-i-gets.html

Sekedar pengingat, settingan Camcon pada Camry ini bukanlah diarahkan juga ke efisiensi, melainkan hanya untuk melepas power yang tertahan di cam timing yang tidak sesuai dgn kondisi mobil, yang sudah berumur.

Tes Sebelum Penggunaan Camcon:

Tes dilakukan diatas mesin dyno dengan menggunakan cruise control (I-Cruise Dial dari Power Enterprise). Reminder, hal ini kita lakukan untuk mengurangi faktor2 yang bisa mempengaruhi pemakaian bensin, yaitu terutama faktor manusia.

Dari tes awal, kondisi standard tanpa penggunaan Camcon, pemakaian bahan bakar berkisar di 21.2 km per liter ke 20.9 dengan trend yang semakin menurun.

Tes Sesudah Penggunaan Camcon: 

Di pengetesan dengan cara yang sama seperti diatas, didapat rata2 pemakaian bensin di 21.3 ke 21.5 km per liter. Dan mempunyai trend semakin baik, dengan mencapai ke 21.6 km per liter di saat akhir tes ini.

Seperti yang bisa dilihat dari ke 2 tes ini dan juga tes power seperti yang ada di posting sebelumnya: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/the-100-standard-camry-2005-vvt-i-gets.html
di kondisi mobil yang sudah tidak baik secara flow ini, Camcon bahkan masih mampu memberikan penghematan bahan bakar sebesar 1-3%...

Dengan power yang melonjak "Oohhh Mai Gatt", penghematan bahan bakar ini walau sedikit adalah sesuatu yang sangat luar biasa... "Oohhh Mai Gatt!!"

Dengan kata lain, dengan TANPA ada pengaruh ke pemakaian bahan bakar, Camcon setidaknya dapat melepaskan power yang sangat besar!

Bisa dibayangkan betapa hematnya dengan Camcon, bila mobil masih dalam kondisi sehat, aliran udara masih lancar seperti halnya di mobil yang masih greesss?  :)

The 100% Standard Camry 2005 VVT-i Gets More Than 10% of Power Boost From Camcon Without AFR Adjustment

Ola all,

Berikut adalah Camry 2005 manual 2.4 liter full standard dgn km sudah mencapai 99.000. Camry ini, seperti halnya mobil yang sudah berumur, mengalami gejala sedikit ngelitik. Powerpun terasa kurang. Lemot, perlu menekan gas pedal lebih dalam untuk berakselerasi.

Problem yang dialami bisa dipastikan karena faktor udara yang mengalir tidak sesuai dgn yang dibutuhkan, disebabkan oleh cam timing di mobil ini yang bisa dibilang sudah "off", atau tidak pas lagi, setelah melakukan beberapa ritual tes utk lebih mendapatkan gambaran kalo sektor pengapian dan suplai bensin tidak mengalami gangguan.

Sebenarnya, kondisi Camry ini tidak parah, karena diketahui mobil ini cukup terawat, dgn kebiasaannya menggunakan shell ultra 5-40 dan juga bensin dari shell yg setara oktannya dgn pertamax. Namun, hasil dyno tes terutama setelah penggunaan piggyback Camcon untuk menyesuaikan cam timing dgn kondisi mesin yang sudah berumur bisa mengejutkan.

Langsung kita review hasil dyno test di mobil sebelum dan sesudah penggunaan Camcon. Perlu dicatat, modifikasi hanya pada Camcon, dan piggyback itu hanya dipakai untuk menyetel cam timing, tanpa menggunakan fitur yg dimiliki Camcon lainnya, seperti AFR adjustment.

Seperti terlihat di grafik, power di rpm menengah sangat tertahan yang disebabkan karena hambatan di exhaust flow. Exhaust flow yg buruk menyebabkan cam timing di VVT-i ini menjadi tidak pas. Pada saat intake flow akan mengalir mengisi ruang bakar, exhaust flow yg hanya mampur mengalir lebih sedikit keluar dari ruang bakar karena hambatan, membuat intake flow menjadi tertahan (ingat pressure). Selain itu, ruang bakar juga akan terisi tidak saja oleh udara segar dari intake flow, tapi juga dicemari oleh exhaust flow yang gagal keluar secara keseluruhan. Hal ini yang membuat power jatuh. Dan juga menyebabkan terjadi ngelitik, karena temperatur di ruang bakar menjadi lebih panas dari seharusnya. Borospun tidaklah heran juga terjadi.

Camcon, sebagai piggyback satu satunya di dunia yg mampu mengatur VVT-i (dan juga i-VTEC) cam timing di mobil Toyota/Daihatsu/Lexus, Honda/Acura dan Subaru, di setel untuk memundurkan cam timing, untuk memungkinkan waktu yang relatif lebih untuk exhaust keluar dari ruang bakar. Walau mungkin rada susah untuk dimengerti, perubahan cam timing yang dilakukan Camcon ini juga turut merubah LCA (lobe centerline angle). Perubahan di LCA ini akan membuat NILAI mundurnya cam timing itu semakin besar karena dgn semakin lebarnya LCA, lift yang ada pada saat overlap akan menjadi semakin rendah, yang memungkinkan exhaust flow menjadi cepat dgn arah yang lebih jelas, keluar dari ruang bakar. (sori, memang bagian ini rada berat untuk dicerna).

Point utamanya adalah, bisa terlihat di graph, kesalahan cam timing bisa sangat merugikan. Perbaikan cam timing oleh Camcon membuat mobil jauh lebih bertenaga, hemat, dan juga bebas dari ngelitik/detonasi.

Pertanyaan yang menarik untuk direnungkan: Kenapa perlu merubah ignition timing, kalo cam timing bisa membuat tidak saja bebas dari ngelitik tanpa perlu ganti oktan bensin, tapi juga power meningkat? Bila menggunakan ignition timing (sangat populer dipakai oleh yang kurang paham), memundurkan ignition timing akan membantu menghilangkan ngelitik, tapi power akan jatuh. Menyedihkan bukan? Namun, yg lebih parah adalah kalo kita pertahankan hidup didalam kegelapan. Thanks!

Hasta Pressure Tuning (More Powerful More Efficient)

NOTE: 
Updated Pricing dan Special Bonus beserta Bonus khusus untuk komunitas mobil 
Khusus untuk mobil yang sudah berumur minimal 3 tahun.

Dear All,

Program Hasta Pressure Tuning (HP Tuning) ini menawarkan perbaikan performance di power dengan melakukan penyesuaian2 di pressure, yang kita tahu adalah penyebab udara bergerak. (udara bergerak dari pressure lebih tinggi ke lebih rendah).

Fokus pekerjaan di program ini adalah meningkatkan pressure di awal titik udara bergerak dan mengurangi pressure di target arah udara itu (berhubungan erat/langsung dgn cam timing), sehingga perbedaan pressure awal dan akhir itu menjadi lebih besar yang menyebabkan jumlah dan kwalitas udara itu bisa meningkat yang akan membantu mendorong extra performance terjadi baik di power maupun efisiensi energi.

Hasil dari pekerjaan tuning di pressure ini tidaklah menjadi sangat besar karena memang cakupan pekerjaannya terbatas (wong namanya tuning bukan porting, hehe). Hasil yang kita yakin akan terjadi adalah sekitar 5% di power di RPM2 di bawah-menengah, yang bisa terlihat di hasil dyno test kecuali di mobil AT yg RPM bawah tidak dapat terlihat/dites. Tentunya, seperti biasanya Hasta ingin memberikan hasil yang bisa bukan saja dicapai tapi dilampaui.

Bila target peningkatan power di sekitar 5% itu tidak terjadi, biaya program ini menjadi FREE (100% money back guaranteed!)

Selain jaminan peningkatan power yang aduhai lezatnya itu, Hasta juga melihat program ini akan membantu dalam penghematan penggunaan bensin. (lihat link video perbandingan penggunaan bensin, sebelum dan sesudah program ini:

Link langsung: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/honda-jazz-l15a-hp-tuning-meningkatkan.html

Namun karena sulitnya (terlalu banyak faktor, walaupun faktor manusia sudah dihilangkan) membandingkan hasil sebelum dan sesudah di penghematan bensin, Hasta tidak akan mampu memberikan jaminan untuk penghematan ini, walaupun secara teori semua terlalu mudah untuk dimengerti).

Program ini akan melakukan s/d 5 jenis pekerjaan yaitu s/d 3 di sisi intake, dan 2 disisi exhaust. Tanpa ada penggantian parts apapun. Berapa jenis pekerjaan yang akan diterapkan pada tuning suatu mobil tergantung dari kondisi mobil itu sendiri, yang bisa terlihat di hasil tes baseline di mesin dyno. Bukankah tuning tanpa dyno bisa dibilang tidak berarti karena arah pekerjaan menjadi suatu tebak2an?!

Pressure di Silinder, Intake Valve, Exhaust Valve:

Jenis Pekerjaan HP Tuning:

A.
Quick Intake Flow Cleanup (pembersihan ringan khusus di jalur udara masuk, spt filter udara dan throttle body) 

B.
1. Intake valve tuning
2. Exhaust valve tuning
3. Intake manifold tuning
4. Exhaust manifold tuning

Lama pekerjaan berkisar 2-3 hari (48-72 jam), tergantung jenis kendaraan dan juga sikon di bengkel.

Note: Berdasarkan kebutuhan tuning, pengerjaan bisa meliputi A & B namun disesuaikan dgn kebutuhan mobil dgn kondisi masing2.


Gambaran Hasil dari HP Tuning:

Info lebih lanjut mengenai gambaran hasil bisa dilihat di link berikut: Gambaran Hasil HP Tuning


HARGA: 
(khusus mobil Jepang dan Korea, standard*, N/A, 4 silinder, bensin, injeksi)

Honda:
Rp. 2.250.000. Lama pekerjaan 3 hari kerja

Non Honda/Non HLA**:
Rp. 2.500.000. Lama pekerjaan 3 hari kerja

HLA**: (misal, Toyota Innova)
Rp. 1.800.000. Lama pekerjaan 2 hari kerja

Avanza/Xenia/Terios/Rush (AXTR):
Rp. 1.800.000. Lama pekerjaan 2 hari kerja

Lama pekerjaan tergantung juga dari sikon di bengkel. Mohon konfirmasi sebelumnya.

Special Bonus:
- FREE 1 (satu) 3M Fuel Injector Cleaner
- Dapatkan Power Enterprise atau K&N Oli Filter HANYA seharga Rp. 150.000 untuk setiap penggantian oli mesin sekaligus pekerjaan pressure tuning. Oli harus dari Hasta.
- Khusus AXTR, dapatkan K&N air filter replacement HANYA seharga Rp. 990.000 bila sekaligus dgn pekerjaan pressure tuning.

Komunitas Mobil Special Bonus:
- Silahkan perwakilan komunitas mengontak 021-7806-752 dgn sdr Agung, atau kirim email ke hastaservice@gmail.com. Verifikasi akan diperlukan sebelumnya. Minimal per 3 mobil.


Untuk info lebih lanjut, silahkan dipost pertanyaan, atau bisa langsung mampir atau telepon 021-7806-752 (sdr Agung atau sdr Qpai)


Note:
*Standard: Kondisi belum di modifikasi di sektor udara, intake/exhaust. Pengecualian: Filter Udara dan Muffler.
**HLA = Hydraulic Lash Adjuster.


Contoh2 Hasil Pekerjaan:


http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/honda-jazz-l15a-hp-tuning-meningkatkan.html

 https://www.facebook.com/media/set/?set=a.958359480863534.1073741968.111992312166926&type=3

http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hp-tuning-di-honda-freed-at.html

http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-toyota-vios-at.html

 http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-on-camry-vvt-i.html