Porting (& Polishing): Pekerjaan modifikasi awal untuk semua tujuan penggunaan

Dear all,

Terlalu banyak kebingungan tentang kegunaan atau penting tidaknya pekerjaan Porting & Polishing (PnP) pada mesin kendaraan anda. Ada yang bilang akan buat ngempos. Ada juga yg bilang malah merusak mesin dan power malah turun. Ga sedikit yang bilang mesin jadi boros bahan bakar.

Mana yang benar, sebenar benarnya?

Pekerjaan PnP bila dilakukan dengan benar akan membuat mesin menjadi lebih responsif, lebih hemat dan efisien, dan lebih kencang. Pikiran negatif yang ada di masyarakat pada umumnya tidaklah heran merupakan cerminan dari pekerjaan PnP yang dilakukan 99% dari bengkel di Indo, yang tidak memiliki pemahaman yang cukup, dan alat yang memadai untuk melakukan pekerjaan dengan benar.
 

Berikut adalah Q&A (tanya jawab) seputar pekerjaan PnP. Bilamana ada pertanyaan lanjut, silahkan diutarakan. Thanks sebelumnya atas perhatiannya.

Q: Apakah PnP itu dengan singkat?
A: PnP adalah pekerjaan pembentukan port pada mesin yang ditujukan ke arah penggunaan yang lebih  diinginkan. Kendaraan massal ditujukan pada pasar yang sangat umum. Keinginan untuk lebih hemat, misal, bisa dilakukan dengan melakukan porting yang membuat airflow lebih baik kwalitasnya sehingga lebih sedikit dibutuhkan bahan bakar utk menghasilkan power. Pada prinsipnya, pekerjaan PnP adalah langkah awal untuk mengarahkan kendaraan ke penggunaan yang lebih diinginkan.  (more info: Head Porting )

Q: Langkah awal bukan langkah akhir?
A: Betul, setelah porting (PnP), semua sistem udara lainnya sebaiknya mengikuti hasil airflow yang ada. Porting bisa membuat udara secara kwantitas lebih sedikit dari baseline (standardnya), dgn lebih meningkatkan kwalitas, misal utk pemakaian harian yang peduli dengan hemat bahan bakar. Porting bisa juga bs diarahkan untuk kegunaan balap. Bisa memenuhi kebutuhan udara bilamana RPM sudah dibuka, misal, ke 7500 (vs 6500 saat standard).
Di pekerjaan PnP sendiri, langkah awal dari semuanya, selain menentukan arah penggunaan, adalah porting di valve seat. Valve seat adalah bagian terpenting dalam porting, yg bisa mempengaruhi, power dan efisiensi suatu mesin.

Q: Bagaimana menentukan pekerjaan PnP yang baik?
A: Di negara yang menjunjung tinggi skill, SDM lah yang terpenting. Namun SDM yang baik itu paham, adalah membuang waktu (uang) untuk melakukan yang terbaik tanpa alat. Alat terpenting dalam pekerjaan ini adalah Flowbench, alat ukur airflow. Pekerjaan PnP tanpa flowbench adalah omong kosong bila standard hasil yang baik dicari. Justru bengkel2 (99%) itu yang akan membuat nama PnP itu dengan nama buruk seperti ngempos, boros, dan boyo, persis seperti hasil pekerjaan mereka.

Q: Apakah PnP pada penggunaan harian dianjurkan?
A: Ya, sangat dianjurkan. Apapun arahnya, PnP akan mampu membuat mesin lebih responsif di penggunaan harian. Selain itu, mesin akan lebih hemat bahan bakar. Juga yang penting untuk diketahui, PnP justru akan membuat mesin lebih awet, karena kerak/residue hasil pembakaran akan semakin sedikit. Kwalitas udara yang membaik karena PnP akan membuat residue menjadi semakin sedikit. Umur mesin semakin panjang, kerak menipis, ngelitik pun lebih bisa dihindarkan.

Q: Apakah PnP memerlukan penggantian injector atau penggunaan piggyback?
A: Penggantian injektor bisa dilakukan bila dibutuhkan. PnP utk harian biasanya jsutru mengurangi kwantitas udara, dan menggantikannya dengan peningkatan kwalitas udara. Jelas terlihat, penambahan kapasitas suplai bahan bakar tidak dibutuhkan untuk penggunaan harian.
Untuk balap, khususnya balap yang serius, bukan saja injector yg perlu diganti untuk mengimbangi jumlah udara yang lebih banyak, tapi banyak parts lainnya yg perlu diganti, misal cam, exhaust, valve dll. Tidak ada sulap. Penyesuaian perlu dilakukan bila perlu dilakukan.
Begitupun dengan piggyback. Piggyback untuk kendaraan modern sudah tidak akan ampuh lagi, karena ECU kendaraan modern tsb akan terus merubah ke setting yang sudah ada dari pabrik. Kecuali satu piggyback, yaitu Camcon dari Power Enterprise yang memang masih mampu merubah cam timing di kondisi harian (non gas pol) atau kebut (gas pol).
Selain Camcon, piggyback tidak ada gunanya untuk pemakaian harian.

Q: Apakah PnP untuk penggunaan harian membutuhkan penggantian exhaust system?
A: Yang biasanya terjadi adalah, bilamana mesin sudah menggunakan aftermarket (modif) di exhaust, adalah disarankan untuk menggunakan exhaust system standard, atau mencari exhaust system lain yang lebih baik. Exhaust system (dari header sd akhir) buatan lokal yg sering diamati, jelas terlihat sangat tidak cocok untuk penggunaan harian.. bahkan juga untuk penggunaan balap! Disarankan untuk menggunakan exhaust system standard daripada lokal yang malah membuat ngempos, boros, ngerusak mesin. Kecuali sangat ingin menggunakan exhaust system yg lebih baik, disarankan untuk menggunakan dari mereka yang paham airflow. Bukan dari mereka yang KELIHATANnya paham airflow.




(bersambung)

Torsi Meningkat 100% (Bahkan Lebih)

Dear All,

Melanjutkan perkembangan dari link peningkatan power dan efisiensi di mobil Camry 2.4 Manual: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/potensi-penghematan-bensin-meningkat.html

berikut adalah hasil penggunaan Camcon piggyback (cam timing dan AFR) dan pembukaan pipa kolektor (free flow).

Info spek sbb:
- pressure tuning
- Camcon piggyback
- collector (6 inch) free flow dgn diameter 54mm (ID)

Sedikit banget ya. Header aja masih standard. Filter udara masih standard. Head Porting pun belum dilakukan. Ketiga faktor (header, filter udara, head porting) ini adalah penting, dan tidak mengherankan bisa mendorong HP tambahan lebih dari 20% lagi dengan mudah.

Garis hitam adalah baseline, biru adalah pekerjaan sebelum Camcon dan free flow collector, dan merah adalah hasil dari penggunaan Camcon dan free flow collector.

Terlihat di grafik, peningkatan HP dibanding peningkatan torsi terlihat semakin mengecil peningkatannya dari garis biru apalagi hitam. Ini pertanda bahwa garis merah mengalami tahanan yang besar di exhaust, yang tidak heran disebabkan oleh header yang masih standard.

Data peak numbers di garis merah menunjukkan, torsi mencapai 134.4 (4000rpm) dan hp mencapai 124.9whp (5500rpm). Di baseline (garis hitam), torsi di sekitar hampir 95 (5100rpm) dan hp mencapai sekitar 94 whp (5400rpm).

Terjadi peningkatan (dari baseline ke hasil akhir):

•  torsi puncak (134.4-95)/95= lebih dari 40%,

• horsepower puncak (124.9-94)/94= lebih dari 30%.

Yang lebih sadis adalah bila hanya membandingkan satu area, misal di rpm 3550. Baseline/garis hitam menunjukkan torsi sekitar 65, sedangkan garis merah/hasil akhir menunjukkan 132 (juga di rpm 3550). Yang berarti telah terjadi peningkatan torsi sebesar 100%.

Namun perlu dicatat, baseline mobil ini mengalami problem yg cukup menahan power. Problem di catalytic menurut perkiraan menahan power puncak sekitar 5-10%, dan sangat besar terjadi di area lokal tahanan itu berada (catalytic).

Dari hasil tes ini bisa diambil arah yaitu:
- header standard sangat sanggup menampung extra 20%+ extra flow dari flow standard. Artinya, penggantian header bisa bukan menjadi opsi awal untuk modifikasi di exhaust. Terlebih bila rpm rendah (2000kebawah)  tidak ingin terlalu melejit
- Camcon adalah a must have piggyback buat vvti/ivtec yang ingin more power dan juga lebih hemat/efisien.
- tidak perlu buat uang banyak untuk lebih bertenaga dan hemat. Total pengeluaran dgn muffler+resonator berkelas (magnaflow), Camcon, pressure tuning hanya sekitar 15 juta, dan bila menggunakan muffler dan resonator lokal bisa hanya mencapai kurang dari 13 juta.

Magnaflow: http://www.magnaflow.com/automotive-performance/mufflers/
dan bisa memesan langsung melalui amazon: http://www.amazon.com/

Special Notes:
- pekerjaan tuning di mobil ini untuk mencapai garis merah tsb dilakukan oleh newbie yang belum seminggu belajar dyno dll. Diperkirakan dgn fine tuning lebih lanjut, peningkatan 3-5% bisa diharapkan terjadi.
- hanya dengan modal minat/kemauan dan latihan, anda pun bisa melakukan tuning sendiri. Jauh lebih mudah dari 1 mata pelajaran SMA/SMU. Jangan biarkan tuner mengatakan sebaliknya. Wajar, karena mereka ingin semacam monopoli dan juga mempermudah mereka membohongi empunya mobil.
- angka HP 124.9 bila diterjemahkan ke bhp (hasil engine dyno) bisa menjadi sedikit (10-20%) kurang dari 200bhp. Dan tentu akan sangat mudah menembus 200bhp dgn porting (basic aja), header (10% extra ID), dan knn apollo.

Ingin nge tune mobil anda sendiri?? Free???

Kami persilahkan untuk mobil ber pure vvti dan ivtec yang ingin melakukan hal2 yg hampir sama spt pengetesan Camry diatas.

(penawaran dgn kesempatan terbatas. 1 mobil perhari. hanya dgn appointment. sewaktu waktu bisa tidak berlaku)

Hasta Pressure Tuning: Toyota VIOS AT

Toyota Vios bertransmisi matik ini dari awal sudah rapih, tidak terdengar/terdeteksi problem mencolok di bagian mesinnya. Masih standard. Dari filter udara s/d muffler, semua standard. Grafik power dgn kondisi standard ini bisa dilihat di gambar kurva power, garis warna biru.

Pekerjaan pressure tuning yang dikerjakan di mobil ini memberikan perbedaan/perubahan pressure diantara beberapa titik sehingga membantu udara melesat dgn lbh baik, baik kwantitas maupun kwalitas. Hasil pekerjaan ini bisa dilihat di garis warna merah.

Bisa terlihat, semakin ke kiri (semakin kecil RPM) semakin besar perbedaan power standard/baseline vs Pressure Tuning. Setidaknya di RPM 4200-4300 (500-700RPM setelah gaspol/WOT dimulai), power mengalami peningkatan lebih dari 5%. Dan juga karena pekerjaan ini adalah pressure tuning yang mengarahkan ke RPM harian (bawah menengah), bisa diharapkan peningkatan di RPM lebih rendah akan semakin besar.

Sayang sekali, peak HP tidak bisa terangkat spt di mobil2 lain yang memiliki mid/back pipe yg lebih besar. Tentu, bila owner VIOS ini menginginkan peningkatan di HP puncak, modifikasi di pipa standard perlu dilakukan (setidaknya muffler yg lebih flow sehingga dapat membuka power yg tertahan diatas). Namun bila fokus adalah penggunaan harian, peak HP yg sangat jarang terpakai tidak perlu diperhatikan, sehingga modifikasi extra tdk diperlukan di sektor exhaust.

Semoga berkenan, tx!

More info about Hasta Pressure Tuning, klik: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html

Honda Jazz L15A: HP Tuning Meningkatkan Power dan Efisiensi Bahan Bakar

Dear all,

Berikut kita ingin share hasil dari program Hasta Pressure Tuning (HP Tuning) pada mobil standard Honda Jazz L15A di Power dan Efisiensi bensin.

HP Tuning fokus pada pekerjaan peningkatan dan efisiensi pressure sehingga dapat meningkatkan power sekaligus penghematan bahan bakar. Langsung aja kita lihat hasil dyno nya dulu:

POWER:

Terlihat dalam gambar, peningkatan power (Torsi dan HP) mencapai lebih dari 6%. Sekedar pengingat, peningkatan power ini tanpa disebabkan oleh penggantian part apapun. Hanya dari extra special tuning yaitu HP tuning.


EFISIENSI:

Berikut adalah hasil dari pekerjaan HP tuning dalam peningkatan penghematan bahan bakar, berupa video yang menunjukkan pengukur pencapaian jarak/km untuk satu liter bensin (bukan mode rata2 tapi "live").

Pengetesan penggunaan bahan bakar ini dilakukan diatas mesin dyno, untuk memastikan pengukuran tidak terpengaruhi oleh traffic, bentuk jalan, dan dinamika lainnya, yang bisa membuat hasil tidak akurat. Juga kita menggunakan cruise mode di speed 60km/jam.

Yang diperhatikan selanjutnya utk dibandingkan adalah bagian kanan atas, pengukur yg menunjukkan angka 0-25km dan 50 itu.

Pada baseline, sebelum HP tuning, pengukur itu di sebagian besar waktu menunjukkan pemakaian bensin di 25-27.5km untuk satu liter (satu bar adalah 2.5km).

Pada tes setelah pengerjaan HP tuning, pengukur stabil menunjukkan di 30km per liter. Bila baseline memakai angka 27.5km/liter, maka penghematan bensin setelah HP tuning adalah hampir 10%. Apalagi kalo baseline memakai angka 25km/liter, penghematan bensin mendekati 20%. Cukup mengagetkan kita juga... :)

(Note: peningkatan dari 25km per liter menjadi 30 km per liter berarti penghematan bahan bakar. Dgn kata lain, setelah pekerjaan tuning, dengan satu liter bahan bakar yang sama mencapai jarak lebih jauh).

Namun untuk aman berasumsi, kita melihatnya setidaknya terjadi penghematan bensin sebesar 5% setelah HP tuning ini. Dan tentu, dgn peningkatan power yang lumayan untuk pemakaian harian spt dijelaskan diatas, penghematan bensin sebesar 5% saja sudah menjadi sangat berarti...


Btw, pertanyaan atau masukan terutama dlm mencapai pengukuran pemakaian bensin yg lebih baik, sangat2 di harapkan.

Thanks!!

Rumus untuk Memperkirakan Power/Peak HP dan RPMnya

 
Dear All,

Bagi penggemar aliran udara/air flow di mesin, rumus untuk mengestimasi potensi horsepower (HP) dan RPM terjadinya HP itu sudah umum diketahui. Walau tidak akan 100% persis, namun estimasi dengan rumus sederhana berikut tetap menjadi acuan, misalnya dalam melakukan tuning.

Langsung aja, semoga bisa bantu sedikit pencerahan:
Bila intake air flow di lift tertinggi suatu head mencapai sekitar 160 CFM dgn pengetesan di pressure 25", maka potensi HP adalah=  172.8 HP di mobil 4 silinder.

Sedangkan RPM terjadinya HP tsb adalah di= 8896 RPM

Hasil tsb didapat dari rumus sederhana yaitu,

HP= 0.27 (utk pressure di 25") X CFM X jumlah silinder

RPM=             1265 (utk pressure di 25")                         X      CFM
           CID (1 silinder dgn satuan cubic inch bukan cc)


Nah, sering hasil estimasi diatas itu hanya sekedar angka2 di HP dan RPM. Bagi yang ingin menggalinya lebih lagi, bisa juga dengan melihat bahwa bilamana RPM mobil hanya 6500 sedangkan estimasi RPM terjadinya Peak HP itu ada di 8500, maka sudah sangat mudah dilihat bahwa di RPM 6500 tidak akan mencapai potensi HP tsb.

Langkah berikut utk memaksimumkan informasi yg didapat dari rumus sederhana diatas adalah tuning di system mesin anda, sehingga dlm RPM terbatas itu (6500), HP bisa diangkat sebesarnya. Banyak langkah yg bisa diambil.

Misal, setelah melakukan perhitungan, diketahui bahwa pipa exhaust utk mobil tsb diatas untuk Peak HP dan RPMnya membutuhkan pipa sebesar 55 mm, maka dengan batasan RPM yg hanya 6500, jelas ukuran pipa 55 mm itu bukan saja mubazir tapi merugikan di RPM bawah menengah (dan tidak heran juga merugikan di RPM atas).

NOTE:
- rumus sederhana tsb diatas memberikan hasil yg cukup dapat diandalkan sepanjang parts yang berhubungan, misalnya cam, atau pembukaan RPM limiter, juga dilakukan.

SEKILAS Performance di mobil 4 silinder (Emisi, Efisiensi dan Power)

Dari segi flow yang mempengaruhi performance mesin, terutama mobil dgn 4 silinder, produsen mobil pada umumnya kita perhatikan fokus ke  tiga faktor ini yaitu, emisi/gas buang, efisiensi/hemat bensin dan terakhir adalah power.

Yang kita lihat adalah produsen mobil massal lebih memprioritaskan emisi daripada efisiensi, dan keduanya lebih penting dari power. Masuk akal, karena tanpa memiliki gas buang yang baik mobil tsb tidak bisa di jual di mayoritas negara produsen mobil, dan lainnya. Dan menjual mobil yang boros bensin sangatlah tidak mudah. Apalagi yang tidak memiliki power mumpuni...

Jadi pada umumnya, mobil yang beredar luas di pasaran adalah mobil yang sangat baik di segi emisi, cukup okay dalam penghematan dan power yang tidak malu maluin. Kombinasi yang mantep, luar biasa. Sy pribadi kemungkinan besar akan melakukan hal yang sama...

Sebelum kita masuk ke ketiga faktor itu, ada baiknya kita review sejenak apa yang terjadi di ruang bakar.

Dalam singkat, kita bisa lihat dari gambar tsb, bahwa pada saat IVO (intake valve opening) atau intake valve terbuka, tekanan udara di ruang bakar sudah menjadi lebih rendah karena hasil pembakaran sudah terbuang melalui exhaust. Dan juga bisa dikatakan bawaha tekanan udara di ruang bakar setelah terjadi pembakaran adalah tinggi sebelum mengalir ke tekanan lebih rendah di exhaust.

Juga yang membuat lebih menarik adalah IVO terjadi sebelum EVC (exhaust valve closing atau exhaust valve tertutup). Hal ini memang disengaja, dan disebut periode overlapping, yang bertujuan untuk meningkatkan power dan efisiensi. Periode ini adalah yang digunakan untuk mengarahkan ke prioritas: apakah emisi, efisiensi atau power yang terpenting...




EMISI: (Gas buang hasil pembakaran)

Adalah gas buang hasil pembakaran.

Bisa terlihat dari link diatas, bahwa target Air to Fuel Ratio (AFR) adalah juga merupakan AFR yang digunakan mayoritas mobil massal yaitu di AFR=14.7 atau di lambda 1.0. AFR 14.7 ini masih dibawah target best economy/efisiensi yang berada di sekitar AFR 15.5 dan diatas target power yang berada di AFR 12.8-13.2 (kita koreksi dgn update terbaru).

Sayangnya AFR susah dirubah rubah untuk pemakaian sehari hari kecuali mobil model terdahulu atau menggunakan ECU modifikasi (lebih dari sekedar piggyback).

Selain produsen target ke AFR yg memberikan emisi yang terkecil, mobil massal juga menggunakan catalytic converter, semacam filter untuk lebih meredam emisi. Lebih lanjut, produsen juga membuat design di exhaust port sedemikian rupa sehingga volume emisi itu menjadi berkurang. Otomatis ini akan mempengaruhi power dan juga efisiensi. Power dan efisiensi terhambat karena dgn membuat exhaust port kurang baik secara flow maka tahanan flow di exhaust port akan tinggi, yang mempengaruhi power (pump loss dan kemampuan scavenge yg rendah) dan efisiensi (pump loss/extra tenaga dipakai untuk menggerakkan piston mendorong exhaust, yang dgn exhaust port yang lebih baik flow nya, kerja piston akan berkurang menjadi lebih enteng).


EFISIENSI:

Tentu salah faktor paling berhubungan adalah berapa jarak yang ditempuh untuk konsumsi bensin tertentu... Umumnya bisa dibilang begitu, Namun menurut kita lebih tepat kalo dibilang berapa banyak torsi/power yang dikeluarkan untuk konsumsi bensin tertentu. Pernahkan kita meng gas walau hanya sekilas karena kita ingin menikmati power itu? Jauhnya perjalanan/jarak tempuh jelas kurang relevan disaat itu, tapi power/torsi yg dikeluarkan per bahan bakar lebih pas utk mengukurnya. Tapi bagaimana caranya?

Kita pribadi tidak tahu. Maka kita menghindari memberikan janji penghematan penggunaan bakar walau teori tetap kita berikan utk menjelaskan lainnya.

Gambar emisi diatas juga bisa dilihat bahwa best economy/efisiensi bukanlah target utama produsen mobil.


POWER:

Seperti yang bisa kita lihat di gambar emisi sebelumnya, best power tidak terjadi pada AFR untuk best economy dan juga least emission, melainkan power maksimal terjadi pada AFR 12.8-13.2, yang lebih boros dan lebih memberikan banyak emisi, maka produsen mobil massal terpaksa tidak dapat mengeluarkan best power dengan settingan awal pada mobil massal.

Selain AFR, produsen juga membatasi power dengan mengurangi flow di exhaust untuk bisa mencapai tujuan utama mereka yaitu emisi yang sangat baik. Dan sering dalam pencapaian ini, produsen juga mengorbankan efisiensi bensin, karena dengan memburuknya flow di exhaust, pumping loss (piston bekerja lebih keras untuk mendorong exhaust) menjadi lebih besar. (lihat gambar pressure).


Rangkuman/Kesimpulan:

Pemilik mobil massal perlu memahami ketiga faktor ini sebelum menentukan perubahan/modifikasi yang ingin dilakukan. Bila ingin mencapai emisi yang terbaik, apa yang sudah diberikan produsen adalah cukup baik. Bila ingin mencapai lebih baik di power, misalnya, dgn tetap mencapai emisi yang sangat baik, disarankan utk mengganti catalytic converter ke yang lebih baik (dan tentu lebih mahal), yang bisa memberikan flow lebih baik (power) dan tetap memberikan filter/saringan gas buang yang baik.

Bila ingin menggapai penggunaan bensin yang lebih efisien, bisa dengan cara mengurangi hambatan di exhaust port/exhaust system, sehingga kerja piston lebih ringan, yang bisa lebih digunakan untuk menggerakan mesin dgn lebih efisien. Selain itu, bisa juga dengan mengurangi flow/power di intake secukupnya sehingga flow yang diberikan sesuai dengan power yang ingin digunakan sehari hari.

Dan bila ingin mencapai power yang lebih, bisa dikerjakan dengan memperbaiki flow di intake maupun exhaust ports, mengganti ke exhaust system yang lebih flow (tanpa catalytic) dan membuat AFR ke arah dimana power terbaik terjadi (lebih boros).

Dan untuk ketiga faktor tersebut, efisiensi pembakaran yang biasanya berhubungan erat dengan membaiknya pencampuran udara dan bensin dan juga meningkatnya kemampuan daya (percik) busi, bisa dilakukan.

Note:
Input dan koreksi diharapkan karena kita yakin tulisan singkat jauh dari sempurna.

Thanks!!

Perbaikan Airflow/Aliran Udara Di Mesin (mobil anda)

Dear All,

Berikut adalah hasil tanya jawab (Q&A) mengenai aliran udara/airflow yang berhubungan dgn power dan efisiensi di mobil/mesin. Silahkan yang ingin bertanya, pertanyaan menarik akan kita masukkan juga dalam Q&A ini.


1.
Q: Apakah airflow ini merupakan apa yang disebut "Black art"?
A: Bila tidak putih adalah hitam, adalah betul itu merupakan "black art". Tapi kita tahu, tidak putih itu bisa juga biru dll. Jadi airflow ini bukanlah "black art", walaupun kita tahu airflow ini bisa termasuk bagian dalam ilmu "chaos theory"/ilmu teori kekacauan. Dengan mengerti kesempurnaan itu tidak ada (di matematika kita gunakan "limit"), maka airflow bisa dimengerti dengan lebih baik bila melakukan pendekatan2. Atau sy suka menyebutnya "Arah".
Dengan lebih memahami airflow, arah akan semakin baik dimengerti sehingga faktor "art" nya atau "magic" nya atau "nasib nasib an" atau "kebetulan" bisa dikurangi mendekati 0 (nol).

2.
Q: Apa yang lebih penting untuk memaksimumkan airflow, cam timing/overlap atau pekerjaan porting?
A: Kita melihatnya kedua relatif sama pentingnya. Perbaikan airflow di port/head dgn pekerjaan porting yang baik akan bisa membantu cam yang tidak tepat untuk suatu mesin. Begitupun sebaliknya, penggunaan cam yang tepat bisa membantu airflow yang kurang baik dalam suatu mesin.


3.
Q: Apakah perbaikan airflow bisa meningkatkan power? Atau bisa membantu mobil menjadi efisien/hemat dalam bbm?
A: Tentu bisa. Porting head yang memperbaiki airflow di bagian terpenting dalam suatu mesin, akan bisa mendorong power lebih tinggi. Selain itu, bisa juga diarahkan untuk lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar. Bila kondisi mesin sebelumnya masih belum maksimal, seperti biasanya di mobil massal karena faktor biaya misalnya, power dan sekaligus hemat bbm bisa terjadi dgn pekerjaan porting yang baik.
Juga dgn cam/overlap, perbaikan di timing ini bisa membuat mesin lebih halus, lebih powerful, dan atau lebih efisien.

4.
Q: Dengan semakin meningkatnya harga bahan bakar, bagaimana peranan porting yang baik dan perubahan cam timing bisa membantu menekan pengeluaran biaya bahan bakar yang akan semakin lebih tinggi?
A: Dgn pekerjaan porting yang baik, bilamana power tidak merupakan target utama, porting bisa diarahkan ke peningkatan kwalitas flow sekaligus mengurangi kwantitias flow (termasuk bbm). Penyesuaian kwalitas dan kwantitas flow bisa diarahkan ke target yang dinginkan bila porting dikerjakan dgn benar.
Bila memiliki kemampuan untuk merubah overlap pada cam timing suatu mobil, maka untuk mengurangi jumlah bbm yang dikeluarkan, cam timing bisa dimundurkan, yang akan menyebabkan overlap semakin kecil. Langkah ini bisa mengurangi power bila perbaikan di exhaust system tidak dilakukan atau tidak memungkinkan.

5.
Q: Saya kurang peduli dengan bahan bakar. Sy hanya ingin power! Namun saya hanya ingin power di RPM s/d 4000an, karena sy suka akselerasi namun tidak suka terlalu cepat. Apakah ada perbaikan airflow yang memungkinkan ini terjadi?
A: Tentu. Bisa melakukan perbaikan di header dan bagian lanjut dari exhaust system untuk menguatkan target RPM. Porting juga bisa membuat akselerasi jauh lebih ganas. Dan perbaikan flow di port ini yang menghasilkan akselerasi lebih baik bukan berarti akan membutuhkan bahan bakar yang boros. Lebih banyak kemungkinan untuk bahkan lebih hemat!
Juga perbaikan di overlap bisa membuat mobil lebih powerful. Terlebih bila exhaust system (seetidaknya header) diperbaiki.


6.
Q: Apakah bisa dijelaskan bilamana terjadi pengurangan suplai kwantitas udara yang juga berarti penghematan bensin dan pengurangan power, power juga bisa bertahan atau bahkan sedikit meningkat? Apakah mungkin lebih hemat/efisien dan peningkatan power itu terjadi berbarengan?
A: Di sistem yang sudah optimum dgn arah yang sudah ditentukan entah ke power atau ke efisiensi, perlu ada pengorbanan memang bila ingin melakukan perbaikan di pilihan itu. Namun secara umum mobil yang ada dipasar masih setidaknya memperhatikan 2 faktor tambahan yaitu emisi dan biaya.
Oleh karena itu bila biaya bisa dibuat lebih besar anggarannya, seperti pembelian header aftermarket yang berkwalitas baik (terbukti bukan katanya), maka performance bisa meningkat di power dan bahkan di efisiensi. Kira2 bisa dirangkum, dgn mengurangi suplai bensin ke ruang bakar yg berarti penghematan bbm, power bisa dibuat kira kira sama atau bahkan bisa meningkat dengan mengurangi power loss di exhaust entah melalui porting atau upgrade exhaust system. Efek akan lebih terasa dengan perbaikan flow di area terdekat ke ruang bakar. Lihat ilustrasi: https://www.facebook.com/HastaWS/photos_stream?ref=page_internal

7.
Q: Header manakah yang terbaik untuk mobil harian, dan manakah yang terbaik untuk balap, 4-1 apa 4-2-1?
A: Bila dilihat dari power, terlebih average power, 4-2-1 sudah dipastikan akan lebih baik untuk harian maupun balap. Alasannya sangat sederhana, 4-2-1 memiliki satu step extra, satu extra venturi yang bisa dipakai untuk mengadjust flow sesuai dgn keinginan.
Namun, kalo dilihat dari biaya, tidak susah untuk paham kalo 4-2-1 adalah lebih mahal. Bukan saja dari bahan yg lebih banyak, tapi penentuan spek nya yang lebih kompleks karena satu extra venturi itu. Jadi, bila anggaran lebih besar terlebih sensitifitas terhadap power semakin tinggi, 4-2-1 adalah pilihan terbaik. (8-4-2-1 tentu akan lebih baik lagi, namun susah/mustahil aplikasinya pada mbl umum atau biaya akan sangat tinggi bilapun bisa).
Ilustrasi, terlihat terdapat 2 ttorque peak di rentang sekitar 1000 RPM, di RPM 4000 keatas. Mbl ini menggunakan header 4-2-1 yg diarahkan ke RPM tinggi, dan juga dibantu camcon yg memaksimumkan cam timing: https://www.facebook.com/HastaWS/photos/pb.111992312166926.-2207520000.1413111228./738772302822254/?type=3&theater )

8.
Q: Apakah penggantian valve ke diameter lebih besar bisa meningkatkan flow?
A: Bisa saja. Namun perlu dipertimbangkan sebelumnya, exhaust dan intake ratio, kebutuhan penggunaan dan besarnya port. Daerah valve adalah juga kesatuan dari suatu sistem flow yang ada. Oleh karena, perubahannya bisa mempengaruhi bagian lainnya. Pengertian ini bisa diterapkan disemua lokasi flow di sistem mobil, misalnya, header ke kolektor bisa memberikan juga gambaran yg sama spt port ke valve. Perubahan lebih besar dari seharusnya dari header ke kolektor akan membuat mesin menjadi ngempos di rpm bawah/menengah, begitupun persis dgn pembesaran di valve tanpa didukung perubahan suplai dari portnya.
Juga, bilamana penggunaan untuk harian atau cukup banyak rpm menengah akan digunakan, pembesaran valve tidak disarankan kecuali hal2 penting lain sudah ditingkatkan. Disarankan adalah memperbaiki kwalitas flow, bukan meningkatkan kwantitas flow. Kwalitas flow bisa dihasilkan dgn membuat port lebh baik secara bentuk, dan juga secara ukurannya. Baik secara ukuran dan bentuk akan membuat velocity meningkat yang tentu berarti performance juga meningkat. Sebagai tambahan, exhaust to intake ratio perlu dipertimbangkan. Bilamana E/I ratio ini sudah cukup okay (75-85%), maka akan lebih menguntungkan lebih fokus ke peningkatan kwalitas spt velocity dan swirls daripada meningkatkan kwantitas yang ada (CFM).Sebagai extra pengamatan, adalah penting juga utk mengetahui speed yang akan digunakan. Untuk trek yang berliku liku dgn tikungan pelan dan medium, hasil akan lebih baik bila difokuskan ke akselerasi/torsi (velocity/swirls) bukan speed/HP (CFM).

9.
Q: Seperti halnya pembesaran valve, apakah pembesaran port dianjurkan untuk performance?
A: Supaya lebih mudah dan lebih bnyk pengamatan, lagi lagi, kita bisa bandingkan port ini spt halnya header. Pembesaran port bisa menguntungkan bila speed tinggi dibutuhkan. Perlu diamati berapa speed yang cocok untuk suatu penggunaan agar CFM bisa disesuaikan dgn memainkan besaran port. Begitupun di header, header yang besar ditujukan ke higher speed, pertanyaannya apakah besarnya cukup utk speed yg ditargetkan. Bilamana kebesaran, maka bahkan target speed lambat dan tinggi bisa tidak tercapai keduanya.

10.
Q: Membingungkan tentang ukuran ukuran port dan valve dll. Mana yang lebih baik sedikit kebesaran atau sedikit kekecilan?
A: Sangat masuk akal kalo itu membingungkan karena banyak faktor yang perlu dipertimbangkan sebelum melakukan perubahan. Jangan sampai sudah melakukan perubahan, perubahan itu malah tidak terpakai. Dan ruginya, dgn perubahan itu malah bisa mengakibatkan performa menjadi kurang di sisi lain--misal ingin lebih kencang tapi malah ngempos dari awal dan top speed malah berkurang (biasanya terjadi krn pengerjaan porting yang tidak dilakukan dgn baik, misal tanpa alat bantu ukur flow-flowbench, krn ketidakpahaman tentang flow utk menentukan spek header dan kolektor, dan krn ketidak pahaman ttg flow utk menentukan diameter reson dan muffler dan pipa2 sesudah kolektor).
JADI utk amannya, seperti yang sering diutarakan Mr Horspower, David Vizard, mengenai ukuran2 diameter utk airflow di mobil, adalah lebih baik untuk sedikit kekecilan daripada sedikit kebesaran KECUALI di 2 titik, yaitu titik terawal yaitu filter udara, dan titik terakhir yaitu muffler (dan sistem sesudah kolektor).

Thanks atas supportnya!!

Info/link yang bisa berguna:
CAM: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.751835341515950.1073741886.111992312166926&type=3
PORTING: https://www.facebook.com/notes/hasta/porting-polishing-pnp-untuk-harian-sd-balap-hasil-terjamin-transparan-dan-verifi/595930287106730
JOES (exhaust): https://www.facebook.com/pages/Joy-of-Exhaust-System-JOES/1447642068847306
Camcon: https://www.facebook.com/PowerEnterpriseIndonesia/photos/pb.427818403950245.-2207520000.1413111924./684134771651939/?type=3&theater