Pricelist Porting Motorcycle

Dear all,

Berikut adalah harga2 normal pekerjaan jasa porting pada kendaraan bermotor (4 Tak):

1 Silinder:
- 2 Valve:
 -porting harian dgn flowbench: Rp. 850.000
-porting harian dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.150.000

-porting premium dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.450.000

-porting balap dgn flowbench dan dyno: Rp. 1.600.000
-porting balap dgn flowbench dan 1 BULAN dyno: Rp. 2.100.000

Lama pekerjaan:
- Porting harian: 3 hari atau kontak untuk memastikan
- Porting premium: 4 hari atau kontak untuk memastikan
- Porting balap: 5 hari atau kontak untuk memastikan

- Lebih dari 2 Valve: Extra Rp. 200.000 dari harga diatas

2 Silinder:
- 4 Valve:

-Extra Rp. 600.000 dari harga diatas

- Lebih dari 4 Valve: Extra Rp. 300.000 dari harga 4 Valve

4 Silinder:

20% Lebih murah dari harga porting mobil: Porting Mobil di Hasta

- Harga porting untuk motor eksotis dan terbatas populasinya spt Harley dan motor gede lainnya, harga diatas dikali minimal 2 (dua) kali lipat, disesuaikan dgn jumlah port dan valves.


NOTE:
* Semua pekerjaan sudah termasuk pekerjaan multi angled valves dan valve lapping
** Harga tidak termasuk bahan dan parts bila dibutuhkan
*** Bacaan ringan untuk head porting: http://bengkelhasta.blogspot.co.id/2015/10/head-porting.html
**** Harga2 bisa berubah setiap saat tanpa pemberitahuan
***** Harga dyno test untuk motor: Rp. 200.000/4 runs


+ Porting harian: adalah jenis porting yang diarahkan untuk penggunaan umum. Peningkatan flow akan terjadi di hampir semua lift. Power dan efisiensi bahan bakar akan membaik.
++ Porting premium: seperti porting harian namun peningkatan lebih diarahkan ke lift bawah dan menengah.Selain itu, pengerjaan juga dilakukan di sektor exhaust dan atau intake manifold, tergantung dari kondisi awal motor itu. Lebih besar di torsi harian dan efisiensi lebih membaik dari porting harian.
+++Porting balap: fokus ke balap. Terdapat syarat tambahan, salah satunya adalah bukti kesertaan dalam balapan.

Head Porting

Dear all,

Pekerjaan porting di kepala silinder/cylinder head adalah pekerjaan terpenting untuk meningkatkan airflow di mesin. Semakin baik airflow, semakin besar power. Sejak dulu persamaan sederhana ini adalah benar: More Air=More Power.

Namun lebihnya aliran udara bukan hanya baik di CFM (kwantitas udara itu), juga baik di kwalitas udara tsb., misalnya di kecepatan dgn arah (velocity) udara tsb. Semakin baik kwalitas udara, semakin baik performa mesin, terutama di RPM rendah-menengah.

Bahkan, tuning awal seharusnya sudah terjadi di pekerjaan porting ini, untuk lebih mengarahkan ke penggunaan yang diinginkan.

Misal, untuk penggunaan harian yg lebih mengutamakan torsi bawah dan efisiensi bahan bakar, porting bisa diarahkan ke velocity yg lebih baik, dan bahkan bisa dilakukan pengurangan CFM di top lift (bukaan valve tertinggi), sepanjang CFM di low lift (bukaan bawah) meningkat. Desain porting ini akan memperkuat torsi, meningkatkan efisiensi bahan bakar, dan bahkan juga bisa meningkatkan horsepower (hp).

Di desain lainnya, misal untuk penggunaan race, porting bisa diarahkan ke power, dgn sedikit mengorbankan efisiensi bahan bakar.

Sekedar berbagi, kunci utama untuk penyesuaian arah ini adalah OVERLAP.

Di penggunaan harian, karena target bukan hanya torsi yg meningkat tapi juga diharapkan bisa meningkatkan efisiensi, ada bagian tertentu di intake yang bisa ditingkatkan dan tidak baik ditingkatkan utk mencapai tujuan ini. Begitupun di exhaust port. Langkah langkah ini akan membuat airflow lebih kuat (terutama di ovelap) namun tidak berlebih sehingga membuat airflow IN itu malah keluar ke EXhaust port (over scavenging).


SEKILAS BASIC HEAD PORTING:

Pekerjaan porting dasar ini biasanya akan membuat airflow (CFM) hampir di semua lift  (di intake port) meningkat, seiring dgn peningkatan velocity.

Hal yang terpenting untuk mencapai hasil yang baik di porting dasar ini adalah mengetahui besar kecil nya port. Biasanya port standard adalah kebesaran. Dgn membuatnya lebih kecil, bukan saja velocity akan meningkat, tapi pengecilan port ini akan memberi kesempatan untuk membuat bentuk port lebih baik. (Bentuk adalah lebih penting dari ukuran).

Selain itu, perhatian khusus perlu diberikan pada bagian terpenting di porting, yaitu sekitar 1 cm sebelum dan sesudah dudukan valve (valve seat). Perbaikan di daerah valve seat ini akan memberikan peningkatan di low lift yang sangat berguna untuk mendongkrak torsi bawah-menengah. Juga bila memahami faktor air ramming di saat intake valve sedang menutup, maka bisa dimengerti total CFM tersimpan di ruang bakar, dengan perbaikan di low lift, akan meningkat yang akan mendorong horsepower lebih tinggi.

Namun semua itu memerlukan alat ukur airflow yang biasa disebut Flowbench.

Torsi Meningkat 100% (Bahkan Lebih)

Dear All,

Melanjutkan perkembangan dari link peningkatan power dan efisiensi di mobil Camry 2.4 Manual: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/potensi-penghematan-bensin-meningkat.html

berikut adalah hasil penggunaan Camcon piggyback (cam timing dan AFR) dan pembukaan pipa kolektor (free flow).

Info spek sbb:
- pressure tuning
- Camcon piggyback
- collector (6 inch) free flow dgn diameter 54mm (ID)

Sedikit banget ya. Header aja masih standard. Filter udara masih standard. Head Porting pun belum dilakukan. Ketiga faktor (header, filter udara, head porting) ini adalah penting, dan tidak mengherankan bisa mendorong HP tambahan lebih dari 20% lagi dengan mudah.

Garis hitam adalah baseline, biru adalah pekerjaan sebelum Camcon dan free flow collector, dan merah adalah hasil dari penggunaan Camcon dan free flow collector.

Terlihat di grafik, peningkatan HP dibanding peningkatan torsi terlihat semakin mengecil peningkatannya dari garis biru apalagi hitam. Ini pertanda bahwa garis merah mengalami tahanan yang besar di exhaust, yang tidak heran disebabkan oleh header yang masih standard.

Data peak numbers di garis merah menunjukkan, torsi mencapai 134.4 (4000rpm) dan hp mencapai 124.9whp (5500rpm). Di baseline (garis hitam), torsi di sekitar hampir 95 (5100rpm) dan hp mencapai sekitar 94 whp (5400rpm).

Terjadi peningkatan (dari baseline ke hasil akhir):

•  torsi puncak (134.4-95)/95= lebih dari 40%,

• horsepower puncak (124.9-94)/94= lebih dari 30%.

Yang lebih sadis adalah bila hanya membandingkan satu area, misal di rpm 3550. Baseline/garis hitam menunjukkan torsi sekitar 65, sedangkan garis merah/hasil akhir menunjukkan 132 (juga di rpm 3550). Yang berarti telah terjadi peningkatan torsi sebesar 100%.

Namun perlu dicatat, baseline mobil ini mengalami problem yg cukup menahan power. Problem di catalytic menurut perkiraan menahan power puncak sekitar 5-10%, dan sangat besar terjadi di area lokal tahanan itu berada (catalytic).

Dari hasil tes ini bisa diambil arah yaitu:
- header standard sangat sanggup menampung extra 20%+ extra flow dari flow standard. Artinya, penggantian header bisa bukan menjadi opsi awal untuk modifikasi di exhaust. Terlebih bila rpm rendah (2000kebawah)  tidak ingin terlalu melejit
- Camcon adalah a must have piggyback buat vvti/ivtec yang ingin more power dan juga lebih hemat/efisien.
- tidak perlu buat uang banyak untuk lebih bertenaga dan hemat. Total pengeluaran dgn muffler+resonator berkelas (magnaflow), Camcon, pressure tuning hanya sekitar 15 juta, dan bila menggunakan muffler dan resonator lokal bisa hanya mencapai kurang dari 13 juta.

Magnaflow: http://www.magnaflow.com/automotive-performance/mufflers/
dan bisa memesan langsung melalui amazon: http://www.amazon.com/

Special Notes:
- pekerjaan tuning di mobil ini untuk mencapai garis merah tsb dilakukan oleh newbie yang belum seminggu belajar dyno dll. Diperkirakan dgn fine tuning lebih lanjut, peningkatan 3-5% bisa diharapkan terjadi.
- hanya dengan modal minat/kemauan dan latihan, anda pun bisa melakukan tuning sendiri. Jauh lebih mudah dari 1 mata pelajaran SMA/SMU. Jangan biarkan tuner mengatakan sebaliknya. Wajar, karena mereka ingin semacam monopoli dan juga mempermudah mereka membohongi empunya mobil.
- angka HP 124.9 bila diterjemahkan ke bhp (hasil engine dyno) bisa menjadi sedikit (10-20%) kurang dari 200bhp. Dan tentu akan sangat mudah menembus 200bhp dgn porting (basic aja), header (10% extra ID), dan knn apollo.

Ingin nge tune mobil anda sendiri?? Free???

Kami persilahkan untuk mobil ber pure vvti dan ivtec yang ingin melakukan hal2 yg hampir sama spt pengetesan Camry diatas.

(penawaran dgn kesempatan terbatas. 1 mobil perhari. hanya dgn appointment. sewaktu waktu bisa tidak berlaku)

Sekilas Exhaust System di Mobil 4 Silinder

Hello,

Kita ingin sekilas membicarakan sistem pembuangan di mobil yang sering tidak dipahami, yang justru malah membuat performa di power menurun dan penggunaan bensin menjadi boros, atau kalopun power meningkat, peningkatan tidaklah spt potensi yang ada.

Exhaust system dimulai dari valve pembuangan/exhaust valve dan berakhir di tailpipe sebelum keluar ke udara bebas. Udara/gas buang yang keluar dari exhaust valve ini adalah hasil pembakaran dari udara yang masuk melalui intake valve.

Setelah melewati exhaust valve, udara bergerak melewati exhaust port sebelum melewati perpanjangan exhaust port itu yang sering disebut Header. Dari header, udara itu lalu disalurkan ke kolektor (bagian dimana semua pipa bertemu).

Dari kolektor, udara itu dialirkan langsung ke udara bebas. Namun untuk mengurangi kebisingan pipa tsb, Resonator dan Muffler dapat digunakan.

Hal yang mudah sepertinya.. Atau apakah ini black magic/ilmu hitam seperti banyak orang kira?

Tidak sama sekali jawabannya. Exhaust system,seperti halnya porting atau yang menyangkut airflow lainnya, adalah masalah yang tidak mudah dan memang nyatanya cukup kompleks, namun bukanlah ilmu hitam. Selalu ada dasar logika untuk membuat exhaust system, dan semakin baik pembuatannya bahkan extra power pun bisa dibuat.

Note:
-Exhaust System dibuat untuk mengurangi loss/kerugian yg disebabkan tahanan pada udara/gas buang...
-Tidak diharapkan banyak untuk membuat torque, walau exhaust system pada suatu RPM tertentu dapat diarahkan untuk membuat negative pressure berada di exhaust valve, sehingga lebih meningkatkan intake flow (karena tekanan berubah) dan lalu power (tentu dgn resiko bensin menjadi lebih banyak terpakai, namun bukan berarti lebih boros, tergantung terjadi atau tidaknya over scavenging).


HEADER

Pertama kita akan coba sekilas melihat header. Header umumnya menggunakan tipe 4-1 atau 4-2-1, utk 4 silinder, walaupun ada juga (juara dunia engine builder berkali kali) yg menggunakan 8-4-2-1.

Membandingkan 4-2-1 dgn 4-1 untuk pemakaian pada RPM dibawah 8000 adalah sangat mudah. 4-2-1 akan menang dari ujung ke ujung dgn mudah. Namun kenapa masih banyak yg menggunakan 4-1? Itu karena mereka kurang paham. Mereka hanya melihat/mencontek pemain luar yg memang banyak menggunakan 4-1. Alasan pemain luar memakai 4-1 adalah beda dgn alasan peniru yang tidak menggunakan tes tes dan dasar pemikiran yg solid. Alasan pemain luar itu adalah biaya membuat custom 4-2-1 jauh lebih mahal dari 4-1. Jangan lupa, labor cost (jasa pengerjaan) di luar negeri itu adalah amat tinggi per jam nya. Sebagai info, header 4-2-1 produksi massal merek terkenal di luar mulai dari 7 juta. Bayangkan kalo itu adalah custom (bukan massal), yg dibuat khusus satu saja utk satu aplikasi... Akan sangat tinggi harganya baik 4-1 apalagi 4-2-1, apalagi kalo ingin melakukan research yang memang butuh banyak header sets!

Lebih lanjut, 4-2-1 akan memberikan torsi yang jauh lebih sehat dr 4-1 setidaknya s/d RPM 5500-6000 (di mbl yang ber RPM 6500). Di RPM bawah, 4-2-1 lebih jauh lagi unggul dari 4-1, yg secara desain 4-1 memang menggunakan kurang dari 1 daya sedot tambahan yaitu di 2 nya.

Namun kelemahan 4-2-1 juga ada. Yaitu lebih sulit untuk mendapatkan hasil yg mantep. Wajar, karena memang more reward biasanya berhubungan erat dgn more risk. Jadi itu malahan menjadi tantangan buat kita untuk bisa menghasilkan exhaust system yg baik.

Bagaimana menentukan dimensi header, 4-2-1? Tidak mudah. Yg terpenting pertama untuk membuat lebih mudah adalah dengan mengetahui angka flow (top lift) di exhaust port dlm satuan CFM. Setelah CFM diketahui, adalah juga penting untuk mengetahui cc dari mobil itu. Informasi ttg kompresi statis suatu mbl juga penting, setidaknya, untuk memberikan masukan bahwa penyesuaian ukuran header yg lebih kecil/besar bisa digunakan. Kompresi meningkat berarti velocity-kecepatan udara/exhaust gas itu juga meningkat.

Setelah itu, bisa digunakan suatu rumus sederhana yg akan memberikan hasil estimasi ukuran pipa di 4 nya. Ini baru merupakan estimasi. Penentuan pastinya bisa dipengaruhi oleh tujuan pemakaian dan ketersediaan pipa. Di sini kita sudah bisa mulai untuk nge tune mobil ke arah yang kita inginkan.

Dari 4, pipa bergabung menjadi 2. Disinilah menurut saya bagian (extra sedot) yang paling kritikal di 4-2-1 (vs 4-1). Di 2 inilah kemampuan 4-2-1 bisa dimaksimalkan. Disini pula arah lebih jelas antara penggunaan lebih ke rpm tinggi atau rendah, bisa ditentukan. Banyak tes perlu dilakukan untuk itu baik untuk melihat perubahan perubahan dgn perbedaan ukuran diameter ataupun panjangnya, tentu disesuaikan dgn target RPM. Dgn singkat, belum ada formula solid yang tersedia untuk menentukan bagian 2 ini, karena memang masing masing penggunaan membutuhkan dimensi yg berbeda. Patokan untuk bagian 2 ini bisa menggunakan: bila untuk harian, diameter 2 lebih dekat ke 4 daripada ke diamter 1/kolektor.

Contoh perbandingan header bisa dilihat:

Perbandingan Header Test:
Header 4-2-1, Collector Opmitized.
4 Upgrade lama: Header di bagian 4 nya yg menggunakan ukuran lebih KECIL dari 4 Upgrade baru
2 Upgrade lama: Header di bagian 2 nya yg menggunakan ukuran lebih BESAR dari 2 Upgrade baru.

Tampak di garis warna hitam yang menggunakan ukuran 4 yg terbesar justru tidak menghasilkan yang diinginkan baik di RPM bawah maupun atas. (kesimpulan: jangan pikir bisa membuat power lebih besar dengan semata mata membesarkan ukuran 4).


KOLEKTOR

Dari 2 lalu menjadi 1 ke bagian pipa yg disebut kolektor. Disini juga adalah bagian penting dari suatu system yang sering dianggap remeh oleh pemain di negara kita ini. Dlm waktu dekat, kita akan bisa melihat perbedaan dalam dimensi kolektor dan hasilnya.

Untuk memberikan kepastian atau arah yang baik dalam menentukan diamater dan panjangnya, adalah penting untuk mengetahui CFM di top lift di intake valve. Angka ini adalah angka estimasi terbaik untuk ukuran kolektor. Lalu dari perhitungan di header dan juga peruntukkan penggunaan, dan juga dari pengamatan apakah ada penyesuaian angka flow dari angka CFM itu (flowbench number CFM adalah angka statis, bukan dinamis spt saat mesin bekerja) yang perlu dilakukan setelah mengamati sistem cam mbl tsb. (terutama cam timing) dan max RPM (lihat: Powerpeak RPM ), panjang dan diameter kolektor bisa ditentukan. Untuk harian, disarankan untuk menggunakan panjang kolektor tidak kurang dari 15 inch.

Silahkan klik untuk info mengenai panjang kolektor:

Test pada Panjang Kolektor (hasil tes dari Westech) menunjukkan kurva warna merah (kolektor yang mempunyai kolektor terpendek) mempunyai performa tidak baik terutama di RPM bawah/harian.

Diameter kolektor:

Test Diameter Kolektor (hasil tes David Vizard) menunjukkan bahwa diameter yang kebesaran (garis biru) adalah merugikan di hampir semua RPM terutama RPM bawah/harian. Kedua warna kurva lainnya memiliki diameter yang pas atau sedikit kekecilan.


RESONATOR/MUFFLER

Terakhir kita akan melihat sekilas tentang reson dan muffler. Muffler digunakan terutama untuk peredam suara, seperti halnya resonator. Mereka tidak di harapkan untuk menambah power, oleh karena itu mengetahui sedikit pengetahuan mengenai muffler/reson akan menghindari dari kerugian penggunaan muffler yang salah yang malah akan membuat power menurun.

Gambar beberapa desain muffler/reson:

Dari pengamatan David Vizard.
Tampak digambar ini bahwa banyak muffler yang kenyataannya memiliki flow seperti no.4. No.4 menunjukkan flow yang tertahan, yang biasanya terdapat pada muffler dengan desain no.2, bila pipa yang digunakan sama dengan pipa sebelumnya (kolektor).
Gambar no 1 akan memberikan flow spt no.3. Desain ini adalah baik. Dan desain terbaik untuk muffler atau reson adalah terlihat pada gambar no.5, dimana core/bagian tengah atau inti muffler memberikan flow yang lebih besar dari pipa masuk dan keluar. Hal ini diinginkan karena desain spt ini bisa membantu system mengeluarkan sedikit power yang mungkin tertahan pada pipa2 sebelumnya.



Gambar diatas menunjukkan hal penting dibagian sesudah kolektor ini. Satu yang terpenting adalah untuk memastikan ukuran pipa tidak lebih kecil dari kolektor. Kedua, flow di resonator atau muffler harus sama atau lebih baik/besar dari kolektor. Bilamana lebih kecil, area yg lebih kecil akan memberikan signal ke mesin bahwa sebenarnya ukuran pipa lebih kecil dari yg awalnya (dr header ke kolektor) terlihat. Dgn menggunakan pipa lebih kecil dari kolektor, power akan berkurang/hilang/tertahan di banyak rpm terutama menengah dan tinggi, walau ada SEDIKIT peningkatan  di rpm bawah.

Berhati hati dengan memilih reson dan muffler hanya berdasarkan pipa masuk dan keluar, karena spt terlihat di gambar diatas, seringkali bagian inti muffler itu merupakan penyebab terjadinya tahanan. Adalah lebih baik memiliki muffer yang 1/4-1/2 inch (atau 1/8-1/4 utk reson) lebih besar dari pipa kolektor. untuk menghindari permasalahan besar yang sering terjadi dlm memilih muffler (atau reson).
Pemilihan muffler/reson terbaik, selain untuk suara, adalah menggunakan flowbench untuk menentukan CFM dari muffler/reson tsb. Dgn info CFM tsb, bisa dipilih muffler yg mampu mengalirkan CFM yg ada di kolektor.

Hanya di bagian muffler dan resonator ini pada suatu exhaust system, konsep sedikit kebesaran bisa digunakan.

RANGKUMAN:
- Di exhaust system, kecuali di muffler/reson, adalah lebih baik memilih diameter yang sdkt kekecilan dibanding sdkt kebesaran.
- 4-2-1 memberikan hasil jauh lebih bagus dari 4-1 di rpm bawah menengah. Dgn desain yang baik, 4-2-1 bahkan sudah dibuktikan mengalahkan 4-1 yang terbaikpun.



EXTRA:
Exhaust Tuning:
Adalah pemaksimalan power yg tersedia dari mesin untuk mencapai target/kebutuhan tertentu. Tanpa tuning, mungkin power bisa terjadi di rpm yg tidak dikehendaki, dan di rpm tertentu yang dibutuhkan justru power kurang.

Misal, tuning bisa darahkan ke penggunaan harian dengan meninggikan torsi di rpm sebelum torsi maksimal (peak torque). Juga bisa diarahkan ke penggunaan untuk kompetisi yang biasanya justru membutuhkan power di rpm menengah ke atas.

NOTE:
Peak power bila sama2 optimal (krn ditentukan oleh intake flow) akan hampir sama, bergerak namun tidak besar perubahannya.

Untuk ilustrasi bisa dilihat link sbb:

HASIL Exhaust Tuning:
Berikut adalah hasil exhaust tuning ke rpm menengah atas:

Garis biru adalah hasil perbaikan yang memaksimumkan power di RPM yg dibutuhkan. Garis merah terlihat masih mampu untuk bertahan ke RPM lebih tinggi, namun RPM tsb tidak tersedia.


SUPER EXTRA:
Bagian penting dalam pembuatan header adalah memperhatikan sambungan ke manifold. Bagian atas dari port dan header perlu tersambung dgn pas atau paling tidak bagian atas header sedikit kebesaran.
Bagian bawah dari header perlu lebih besar dari port. Salah satu alasan terpenting dari bentuk ini berfungsi sebagai anti reversion, di RPM rendah. Reversion dapat membuat sedikit getaran di RPM rendah, saat exhaust flow (bukan negative pressure) sdkt balik ke ruang bakar.

Kurang lebih gambarnya sbb:

Diameter B lebih besar dari diameter A. Patokan 10-15% an bisa dipakai.





Thanks!!
(thanks sebelumnnya untuk share2nya ke teman lain yang mungkin membutuhkan/ingin membuat custom exhaust)

Support untuk Bakat Balap di Kelas 1200 & 1400cc (N/Production)

Hello All,

SETELAH sebelumnya Hasta menawarkan program special utk talent membalap yang butuh extra support di modifikasi mobil kelas 1600cc, Hasta juga menawarkan support untuk kelas standard (N/Production), 1200 dan 1400cc.

Support ini meliputi: exhaust tuning, pressure tuning dan modif lainnya yang diperbolehkan di kelas standard.
Juga termasuk support dari Hasta Testing Center, yang akan membantu mencari settingan yang terbaik dan membantu nge boost flow sebelum intake port dan sesudah exhaust manifold (peraturan standard kelas N).

Syarat:
- yang berminat perlu memiliki semangat yang tinggi dan kecintaan untuk memperbaiki kemampuan balapnya (berotak encer lebih disukai)
- masing2 satu (1) kesempatan untuk kelas 1200cc dan 1400cc.
- mobil berumur kurang dari 5 tahun, 1200cc dan 1400cc
- manual transmisi
- lebih disukai yang memiliki header
- memenuhi syarat IMI utk kelas standard, termasuk tidak boleh melakukan porting di port/manifold

Bagi yang berminat, silahkan message FB ini atau kirim email ke hastaservice@gmail.com

Thanks!!


NOTE:
- Info ttg Hasta Pressure Tuning: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html
-Berlaku utk semua merek mobil. Ford/Hyundai/Kia are welcome
-Butuh waktu pengerjaan bbrp minggu
-Link peraturan IMI: http://imi.co.id/id/?page_id=41

 google photo:

Potensi Penghematan Bensin Meningkat Seiring dgn Meningkatnya Efisiensi Power setelah Pressure Tuning, Perbaikan di Cat Con dan Penggunaan Camcon Piggyback

Dear All,


Sebelumnya, mari kita review mods yang sudah dilakukan Camry ini saat melakukan tes power dan FC (Fuel Consumption):
- Pressure Tuning: Pressure Tuning
- Penggantian catalytic converter (cat con): http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/06/kebesaran-vs-kekecilan-vs-sedikit.html

dan

- Camcon piggyback: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/kenapa-camcon-piggyback-pilihan-paling.html
(Camcon hanya dipakai pada saat pengetesan FC di video. Camcon tidak digunakan di grafik power di bawah ini)

Dengan melakukan 2 mods itu (pressure tuning dan penggantian cat con), kurva power meningkat cukup fantastis, spt yg ada di grafik berikut:

Dari grafik diatas, diharapkan penggunaan bahan bakar akan menjadi hemat. Terlebih mengetahui bahwa peningkatan power terjadi bukan karena manipulasi di AFR, tapi perbaikan di flow.


Langsung saja, kita bisa lihat video berikut yg merekam pengetesan penggunaan bahan bakar dgn cara sebaiknya yg kita bisa lakukan dgn mengurangi faktor manusia dan kondisi jalan. Pengetesan dilakukan di dyno dan throttle di kendalikan oleh cruise controller (i-Cruise Controller dari Power Enterprise). Waktu pengetesan setelah stabil adalah lebih dari 20 detik.

FC Baseline (awal sebelum modifikasi):

FC After Mods (sesudah pressure tuning, cat con off, dan Camcon)

Terjadi peningkatan efisiensi bahan bakar lebih dari 30%. Luar biasa. 


Namun perlu dicatat, bahwa cara pengetesan yg sudah kita lakukan sebaiknya ini pun tidak bisa menjadi patokan untuk memberikan janji/jaminan kalo akan terjadi penghematan bensin. Walau sudah mengurangi faktor terbesar yaitu manusia dan jalan tsb, masih terdapat faktor2 lainya yg bisa mempengaruhi hasil.
Juga perlu dicatat, peningkatan efisiensi bahan bakar di Camry ini terjadi sangat besar disebabkan karena baselinenya memang mengalami problem, dan teknologi vvti bisa membuat lebih boros bila cam timing tidak disesuaikan ke perubahan/problem.

Hasta bisa menawarkan potensi peningkatan efiensi dari pekerjaan pressure tuning dan juga dari Camcon dgn memberikan sudut pandang/nalar.

Pertanyaan, apakah potensi efisiensi bisa ditingkatkan lagi?
Tentu, satu hal yang pasti, pada saat tuning di camcon, settingan yang ada dibuat dgn seketika, kurang dari 5 menit. Dgn waktu yg lebih banyak (dan juga saat itu bensin di mobil sudah sangat tipis), hasil diyakini akan lebih baik lagi.

Bagimana dgn power?
Spt diatas, masih ada ruang peningkatan bila tuning dilakukan dgn lebih baik. Selain itu, bila kolektor free flow dipakai disertai juga dgn tuning di AFR, power akan meningkat drastis. Semoga dalam waktu dekat bisa dilaksanakan.

Thanks atas waktunya. Bila berguna, silahkan share ke teman2 lainnya. Thanks!!

Kebesaran vs Kekecilan vs Sedikit Kekecilan (Catalytic Converter/Collector)

Dear All,

Kebetulan ada kesempatan buat kita untuk melakukan tes pada perubahan di exhaust, terutama di catalytic converter.

Melanjutkan blog: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-on-camry-vvt-i.html
langkah berikutnya adalah memperbaiki flow di RPM 2000-3500 yang kita perkirakan disebabkan oleh catalytic converter (cat con) yg sudah rusak/terlalu kotor sehingga sangat menahan flow.

Note:
-Semuanya sudah mengalami Pressure Tuning (http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/05/hasta-pressure-tuning-more-powerful.html)
-Cat con ini juga berfungsi sebagai kolektor. Lokasi terletak persis sesudah header, dgn hanya 1-1.5 inch pipa sebelum cat con ini.

Garis merah: sistem yang memakai cat con yang sangat tertahan flownya karena sangat banyaknya kotoran kerak
Garis biru: sistem yang memakai cat con namun isinya (filter beserta kerak) sudah dibuang
Garis hitam: sistem dgn tidak menggunakan cat con, diganti dgn pipa berdiameter 54mm

Berikut hasil dyno tes:

Dgn jelas terlihat di grafik bahwa sistem yang menggunakan pipa kebesaran, dalam hal ini cat con yg kebesaran banget (garis biru), memberikan hasil yang mengecewakan. Recovery juga payah di RPM 4000 dan sesudahnya (btw, ini juga dijelaskan oleh teori teori flow, bila ada yg tertarik bisa search google misal dgn keywords choked flow, laval nozzle, venturi dsbnya)

(bisa diperhatikan garis biru mulai gas pol pada saat RPM 1500 sedangkan yang lain di RPM 1000-an. Hal ini terjadi karena pada RPM 1000-an garis biru ini mencatat speed dibawah minimum yang sudah kita set sebelumnya pada garis merah dan hitam. Artinya, power sudah terlihat jelas memble di RPM bawah).

Garis merah (sangat kekecilan), dibanding dgn garis biru, bahkan memberikan hasil yang jauh lebih baik, di RPM bawah maupun atas (kata siapa kebesaran justru bagus di RPM atas, huh?). Terlihat recovery di sistem dgn cat con yg sangat kekecilan flownya ini, jauh lebih bagus dari yang sangat kebesaran. (coba cari info titik mana yg bisa dimodif utk hasil lebih baik, meningkatkan banyak pressure sebelum choke atau mengurangi banyak  pressure sesudah choke?)

Pada perbandingan ini, garis hitam memberikan hasil yang terbaik. Garis hitam ini membuang cat con dgn menggantikan dgn pipa berukuran ID 54 mm. Menurut perhitungan, lebih baik menggunakan pipa dgn ukuran 57-58mm, namun yang tersedia saat itu hanya 54mm, yang memberikan kondisi sedikit kekecilan (dan bahkan sebenarnya yg terlihat adalah kurang dari 54mm karena pekerjaan penyambungan pipa kurang detail/rapih sehingga terjadi area yg lebih kecil di bbrp bagian).

Untuk sedikit info tentang flow bisa ke blog berikut: http://bengkelhasta.blogspot.com/2015/04/q-perbaikan-airflowaliran-udara-di.html

Ada yang bertanya kenapa RPM sekitar 2000-3500 itu belum jadi rata seperti RPM sebelum dan sesudahnya? Pertanyaan yang baik. Hal ini disebabkan karena sistem ini sudah menggunakan cam timing yg disetel oleh pabrik dgn kondisi baru/baik. Oleh karena itu perubahan flow baik atau buruk memerlukan penyesuaian di cam timing, yang saat ini hanya mampu dilakukan dgn menggunakan Camcon Piggyback, piggyback terbaik untuk VVT-i dan i-VTEC. (Cam Timing bersama Camcon)

Reminder, kecuali di dua titik yaitu filter udara dan muffler, ukuran yang digunakan bila harus salah adalah lebih baik sedikit kekecilan daripada kebesaran.

NOTE: update lainnya akan menyusul termasuk konsumsi bensin yang sekilas sy lihat jauh lebih baik (diatas 10-15%) dengan sistem terakhir ini (garis hitam), dan hasil penggunaan Camcon yang sangat besar harapan akan memberikan super extra push (dgn target 130an wheel hp).

Thanks atas waktunya. Pertanyaan, silahkan di post. Bila berkenan, silahkan di share ke teman lainnya. Thanks!!