(NOT TOO) Shocking: Header/Kolektor Standard atau Aftermarket/modif? Mana yang terbaik?

Dear all,

Sering terdengar apakah header/kolektor perlu diganti ke aftermarket/modif-an. Tentu adalah wajar seseorang mempertimbangkan pengeluaran untuk sesuatu yang berharga, apalagi sangat sesuai dgn harapan/kebutuhannya... Jadi bagaimanakah menilai bagus atau tidaknya modifikasi?

(link berikut bs bantu yang ingin mengetahui exhaust system: Exhaust Sytem - Dasar )

Kebetulan ada kesempatan untuk melakukan tes pada header/kolektor standard vs aftermarket di mobil Toyota Rush. Langsung aja kita lihat gambar yg bisa jadi mencengangkan buat banyak pihak, walau sangat tidka heran buat kita.

Terlihat di gambar, garis biru adalah untuk dengan header standard 4-1 dan kolektor, open exhaust. Yang merah adalah dengan exhaust system dari kansai, termasuk header 4-2-1 s/d muffler.

Sangat mencengangkan exhaust system aftermarket kalah dari RPM bawah ke atas (walau atas akan dijelaskan lebih lanjut).

Apakah berarti header/kolektor standard lebih bagus dari aftermarket? Tidak juga. Yang benar adalah header dan kolektor aftermarket akan lebih baik dari standard BILA desain aftermarketnya dibuat dengan baik didukung dengan pemahaman airflow dan power yang mumpuni. Jelas terlihat di atas, udara sungguh sangat tidak mampu membaca merek. Yang mereka bisa baca adalah ukuran dan bentuk ruang gerak mereka.

Yang lebih mencengangkan lagi adalah bila mengetahui dan memahami fakta2 berikut dari header dan kolektor standard maupun aftermarket dalam tes itu:
- di RPM bawah, kansai kalah dari standard. Sungguh luarbiasa kalahnya, karena kansai menggunakan header 4-2-1 dan standard menggunakan 4-1. 4-2-1 harusnya tutup mata akan mengalahkan 4-1 di RPM bawah.

- adalah fair juga memberi info bahwa header standard masih ada catalytic converter, yang spt terlihat di dyno, yang mengurangi flow, walau tidak terlalu parah. Cat con yg bermasalah ini akan membantu performance di RPM bawah, sedikit krn bs kita lihat swing power sekitar 10-15% ditempat masalah cat con itu.
- kansai menggunakan pipa2 yg jauh lbh panjang dari standard. Lebih panjang seharusnya lebih baik untuk flow, apalagi untuk RPM bawah.
- di header standard dan open exhaust, sambungan header ke kolektor mengalami kebocoran, walau bs diperbaiki menjadi minim, tetap ada kebocoran. Yg efeknya adalah mengurangi kemampuan RPM bawah dan atas. Bgmn kalo sdkt kebocoran ini diperbaiki? Header standard akan lebih baik lagi di RPM bawah dari header aftermarket itu.

Bagaimana dgn RPM atas yang di header standard terlihat naik turun? Penyebab naik turun itu adalah gangguan di catalytic converter yg sdh berkurang kemampuan flow nya...  Oleh karena itu, tanpa adanya problem di cat con itu, RPM atas di header std itu akan dgn mudah melewati exhaust sytem dari kansai..

Sebagai bahan untuk memahami efek dari cat con yang sudah buruk airflow performancenya (dan tentu daya saringnya), berikut adalah gambar dari mobil yang juga mengalami problem di cat con (garis biru), problem yang lebih parah dari header standard Rush, sehingga sudah menahan airflow di RPM lebih bawah, dengan swing power bisa lebih dari 25%. Garis merah adalah hasil akhir dari perbaikan termasuk penggantian cat con dgn pipa biasa.

Note:
Tes dilakukan apa adanya. Info dibuka seluasnya. Dan Hasta sebagai personal tidak ikut serta dalam melakukan pengetesan ini kecuali hanya mengajarkan proses pengetesan yang baik dan benar pada tim hasta supaya hasil tes bisa dibandingkan dengan baik dan fair, tanpa ada misleading yang disengaja/diketahui.

Pendapat pribadi hasta adalah hasil ini tidak mengherankan sama sekali. Sudah biasa kita lihat sejak 4 tahun lalu, bahwa pembuatan exhaust system di indo masih terbelakang, seperti halnya pengerjaan porting and polishing yang tidak menggunakan flowbench dalam pengukurannya. Di exhaust, pada umumnya sy perhatikan, pemahaman banyak faktor yg menentukan sangat kurang sehingga hasil jauh dari harapan/potensi. Sori kalo kita bicara apa adanya.

Airflow Tuning/Modifikasi di Aliran Udara (mobil/motor)

Jasa perbaikan airflow untuk mengarahkan ke penggunaan yang lebih disukai (pemakaian harian--responsif dan hemat energi, hotstreet, race)

More Air = More Power. Persamaan sederhana ini sudah ada sejak dulu dan benar adanya. Yang terpenting adalah mengetahui kebutuhan sistem di mesin kendaraan itu, mulai dari filter udara (intake) s/d muffler (exhaust).

Mengetahui kebutuhan udara di mesin adalah sangat penting untuk menentukan/memaksimalkan arah. Mobil/motor massal dibuat pada umumnya untuk kebutuhan bermacam pengguna, termasuk performance yang cukup di RPM bawah, maupun atas. Oleh karena itu, pemaksimuman ke arah yang lebih diingini pengguna tidak bisa tercapai.

Pengguna yang lebih menyukai RPM atas, entah untuk membalap atau memang suka kencang, tidak akan mendapatkan performance itu dari mobil/motornya. Banyak batasan yang diberikan oleh produsen misalnya untuk memenuhi syarat emisi. Atau seperti biasa untuk menghemat biaya.

Sebaliknya, banyak pengguna harian yang 99% memakai mobilnya di RPM harian 1000-3000 saja. Karena alasan yang sama, biaya dan emisi, mobil/motor massalnya tidak akan bisa memaksimumkan arah penggunaan itu, baik di performance-responsiveness maupun di penggunaan bahan bakar-efisiensi.

Modifikasi di udara untuk mencapai arah yang lebih baik/diingini, diperlukan. Di Hasta kita menawarkan berbagai jasa modifikasi di sistem udara kendaraan anda. Silahkan untuk memilih yang lebih pas baik dari arah maupun anggaran.

 

MOTOR:

- Porting (flowbenched dan dynoed): Harian, Hot street, All-out (race only) -- Info tambahan dan harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/harga-jasa-porting-motor/1067220083311079

MOBIL:

1. Porting (flowbenched dan dynoed): Harian, Hot street, All-out (race only) -- Info tambahan dan harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/porting-polishing-pnp-untuk-harian-sd-balap-hasil-terjamin-transparan-dan-verifi/595930287106730

2. Intake (manifold) boosting. Program utk mendorong torsi/power di rpm rendah/harian. Cocok utk mobil yg sudah baik di rpm menengah atas, spt mayoritas Honda. (flowbenched dan dynoed). Harga: Rp. 1.5 juta untuk mobil 4 silinder. Lama pekerjaan: 2-3 hari.

3. Header boosting atau bisa juga bagian dari exhaust tuning, diarahkan utk meningkatkan power di rpm bawah, menengah-atas. Cocok utk mobil yang sudah bertorsi baik di bawah-menengah, spt mayoritas Toyota. (dynoed). Harga: Rp. 1 juta untuk mobil 4 silinder. Lama pekerjaan: 1 hari (harus nginap)

4. Pressure Tuning. Adalah produk turunan dari porting. Seperti #2 dan #3, dgn tambahan tuning di valve lash. (flowbenched dan dynoed). Info tambahan dan harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/hasta-pressure-tuning-more-powerful-more-efficient/962492523783836

5. Jasa flowbench. Jasa utk mengukur airflow di head, muffler dll. Info tambahan dan harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/flowbench-valve-seat-cutters-for-porting-purposes/607994855900273

6. Jasa valve cutting. Info tambahan dan harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/flowbench-valve-seat-cutters-for-porting-purposes/607994855900273

7. Pembuatan exhaust system dgn perhitungan dan estimasi, bukan perasaan spt di tempat knalpot lainnya. (dynoed and flowbenched if necessary)

Phone: 021-7806752

Hasta menggunakan flowbench dan dyno tests untuk memberikan hasil yang trasparan, terjamin, dan memuaskan:

 

Sharing: Pengerjaan Porting Mazda2

Dear All,

Berikut adalah share dari pekerjaan porting di Mazda2 manual, yang akan menunjukkan banyak materi penting di power suatu mesin mobil yang berhubungan erat dengan udara/airflow.

Mazda2 ini sebelum pekerjaan porting sudah memiliki banyak modifikasi, mulai dari piggyback s/d exhaust system aftermarket, termasuk airduct, dll yg sayangnya berdasarkan hasil dyno hanya menunjukkan sekitar 5% peningkatan dari standard (asumsi mazda2 ini mirip dgn vios atau jazz).

Terlihat dari dyno sheet diatas, bahwa hasil porting kalah di rpm bawah namun meningkat di rpm atas. Bagi yang sudah lumayan biasa memperhatikan ini, bisa ditebak kurva setelah porting bisa disebabkan oleh kurangnya kompresi statis (ciri2nya di rpm bawah perbedaan terbesar, dan mengecil perbedaan itu di rpm tengah dan tengah atas sudah meningkat dan lebih besar peningkatan di rpm atas, semua dikarenakan kompresi dinamis yang meningkat setelah porting).

Kompresi statis adalah permanent, sebaliknya kompresi dinamis berubah. Kompresi dinamis akan meningkat seiring dgn meningkatnya jumlah udara yang ditampung di ruang bakar tsb., seperti pekerjaan porting yang benar akan berikan.

Jadi kenapa kompresi statis menurun? Apakah penurunan termasuk besar/berpengaruh? Silahkan amati dari gambar berikut ini:

Diatas adalah gambar ruang bakar Mazda2 itu yang secara umur mobil masih terbilang sangat muda. Sebegitu mudanya mobil itu, kenapa kerak sangat tebal bahkan ada yg sekitar 0.5mm (terutama di daerah squish)?

Seperti yang sudah banyak kita share, penyebab ngelitik adalah karena overlap terlalu besar, yang akan mengurangi kemampuan vakum terlebih di perparah oleh exhaust yang buruk, yang semua ini akan menyebabkan pembakaran tidak sempurna yang akan menumpuk kerak, terutama di daerah exhaust. Penumpukan kerak yang semakin tebal akan membuat kompresi statis semakin tinggi, sehingga ngelitik tidak terhindari lagi...

Persis spt yang ada di mobil tsb, gambar tsb.


Persis spt owner mazda ini yang mengatakan pake pertamax pun ngelitik. Padahal mobil mazda2 ini hanya berkompresi 9.5:1 saat masih sehat.

Jadi dari gambar tsb dan informasi owner tsb, bisa dipastikan minimal kompresi statis mobil itu saat kerak itu menumpuk tebal adalah 10.5:1 atau lbh tinggi lagi (11:1 atau lbh tinggi, kita tdk heran). (untuk lebih pastinya, perlu pengukuran, tapi arah dari kompresi yang meningkat itu sudah jelas bisa dilihat).

Oh, apakah itu yang menyebabkan performance di rpm bawah menurun dari baseline setelah porting (termasuk pembersihan ruang bakar ini)??

Mari kita lihat info mengenai pengaruh dari kompresi statis pada power:

Bisa kita lihat perubahan power dari kompresi 9.5 ke 11 (sebagai contoh) adalah sekitar 2-3%.

Tapi kenapa perbedaan di rpm bawah itu sekitar 5% bukan 2-3%?

Info diatas adalah untuk perubahan power minimal dari suatu perubahan kompresi statis. Dengan kata lain, bila kondisi sebelumnya mengalami ngempos atau sejenis yang jauh dari maksimal, maka peningkatan (dan juga pengurangan bila berbalik arah) bisa lebih tinggi lagi di area yang mengalami masalah itu.

Sebagai contoh bisa dilihat gambar berikut yg menunjukkan pengemposan (walau bukan karena exhaust tapi cam namun memiliki efek yang sama):

Terlihat di gambar diatas, garis biru adalah mesin dgn cam berdurasi lebih besar (dari 265-285), yang membuat mesin itu ngempos di rpm bawah, sedangkan garis hijau adalah garis biru dengan peningkatan kompresi rasio (dari 9 ke 12:1). Bisa diperhatikan berapa besar efek dari pengemposan itu di rpm 2000, yaitu sekitar  ((45-33)/45) bila dilihat dari perubahan garis hijau ke biru= 26% atau lebih.


Berdasarkan keterangan diatas dan pengetahuan tentang ukuran exhaust yg lebih baik, kita mendesain sebaik mungkin header dan kolektor baru utk menggantikan header sebelumnya. Sekedar pengingat, hasil pekerjaan porting dapat terhalang karena cam timing yang tidak pas dan atau exhaust system yang tidak tepat.

Desain header 4-2-1 (kita sebut header B) dibuat di suatu bengkel knalpot yang sudah sangat berpengalaman. (benarkah?)
Hasil dari perubahan dgn desain header baru itu (header B) sungguh diluar dugaan. Top HP malah menurun.


Header Boosting:
(menarik untuk diingat kalo pelanggan owner mobil ini mengatakan dgn hasil porting dan header boosting spt dibawah ini, di RPM bawah terasa lebih baik dari sebelumnya, padahal di dyno justru power menurun di RPM bawah setelah porting dan penggantian header).

Seperti terlihat di garis merah di graph berikut ini: (bisa bandingkan dgn kurva setelah porting--lihat atas)

 Walaupun menurun, bisa terlihat bahwa bentuk kurva seperti halnya bentuk kurva power normal, seiiring dgn peningkatan kompresi dinamis di saat RPM semakin tinggi.

Garis biru menunjukkan pekerjaan header boosting di header desain hasta (header B), yang membantu performa (awalnya heran kenapa bs membantu kalo sblmnya udh baik). Langkah header boosting ini walau meningkatkan power tetap sangat membuat bingung hasta kenapa power tidak terjadi seperti yg diperkirakan, bahkan jauh dari perkiraan.

Berapa perkiraan power di mobil ini setelah porting dan perubahan desain? Hasta memperkirakan 100% yakin, bahwa angka HP akan diatas 90 dengan mudah. Dan tidak akan terkejut, bila HP menyundul atau sekitar 100.

Oleh karena perbedaan yang jauh di perkiraan vs hasil, kita lakukan bbrp trik spt pressure tuning, termasuk jg sebelumnya dgn header boosting itu.


 Pressure Tuning:

 

Garis Biru Tua: hasil dari header bosting
Garis Biru Muda: hasil dari pressure tuning dgn kondisi kebocoran sekitar 15-20% di salah satu pipa header
Garis Merah: hasil dari pressure tuning setelah kebocoran diatasi

Hasil tes2 diatas menunjukkan problem utama di header B yang memang kita duga sumber utama tidak mencapainya perkiraan power setelah porting. Dgn pengamatan dari hasil2 tes tsb (pressure tuning, header boosting, dan kebetulan pipa bocor pada saat tes stlh pressure tuning), hasta melihat hasil bentuk fisik dari header B itu, dan terkejut karena bukan hanya 1 halangan exhaust airflow di header tsb, tapi terdapat 3 halangan. Pembuatan header yang tidak didasari dgn pemahaman airflow cenderung mempunyai kesalahan2 seperti ini. Mungkin dibayangkan seperti tdk berarti, namun sungguh sangat besar. Berapa besarnya?

Menurut perhitungan dan pengamatan, terdapat 3 halangan flow di 3 (dari 4) pipa header B tsb. Secara rata2 dibanding total flow dari ke 4 pipa itu, halangan itu bernilai sekitar 20-25%. Setidaknya exhaust flow terhalang sebesar itu bahkan bisa lebih. Halangan itu sungguh ada terlebih kita yakin bahwa desain 4 di header B itu sudah cukup pas, sehingga sedikit aja halangan (apalagi besar) akan sangat memukul power di semua RPM kecuali RPM sebelum lokasi halangan itu.

Masih ingat bahwa pelanggan menyukai hasil porting padahal secara dyno kalah dgn baseline di RPM bawah? Halangan itu yg menyebabkan performa di RPM sebelum halangan itu, menjadi meningkat.

Tentu sangat besar harapan kita, owner Mazda ini akan memiliki waktu kosong untuk setidaknya melakukan satu tes yang bisa memastikan (walau kita udah yakin) bahwa menghilangkan satu halangan saja akan sudah meningkatkan performa mobil ini dengan cukup tinggi (diatas 5%) sehingga langkah lanjut utk memperbaiki header B dgn menghilangkan halangan2 lainnya bisa dikerjakan.

Daihatsu Xenia 1000cc + Header Boosting

Dear all,

Berikut ada juga yg menarik dari hasil pekerjaan header boosting (Hasta's Header Boosting)
pada mobil Daihatsu Xenia 1000cc, 3 silinder. Yang terlihat masih standard.

Termasuk di bagian exhaust. Masih standard, menggunakan header 28mm (ukuran dalam) dan kolektor 37-38 mm (ukuran dalam). 3 silinder.

Terlihat dari hasil tes, power baik torsi maupun hp meningkat sekitar 3-4%. Dan juga terlihat nilai peningkatan semakin besar seiring dgn meningkatnya rpm. Juga terlihat angka hp puncak sekitar 20% dibawah torsi puncak.

Kedua indikasi ini, hasil semakin baik di rpm lbh tinggi dan puncak hp dibawah puncak torsi, menunjukkan besarnya tahanan di exhaust. Menarik bila kita pelajari dan temukan dimana problem di exhaust itu berada...

Berdasarkan pengamatan di airflow baik di intake maupun exhaust, melalui angka2 hp dan torsi standard pabrik, penggunaan kolektor berdiameter 37 atau 38mm sudah tepat. Kita tidak melihat ada masalah di ukuran maupun bentuk kolektor di exhaust standard itu.

Di header kita melihat bbrp yg menarik. Pertama, desain 3-1 dipakai mobil ini, dan tentu bila kita membuatnya desain 3-2-1 sudah pasti pilihan utama.

Kedua, ukuran header standard yg 28mm menurut kita cukup kebesaran. Biarpun dgn desain 3-1, ukuran yg kita pilih adalah antara 25 atau 26mm. Bila dgn desain 3-2-1, header akan kita perkecil ke 24mm.

Lebih lanjut, bentuk di header inipun kurang mendukung. Pipa header kependekan, dan tikungan2 juga tidak membantu airflow, malah menahannya. (sekalian kasih contekan buat pemain exhaust indo, apapun mereknya, yg belum paham atau masih sebatas sok paham).

Bila kita yang buat, ukuran ideal untuk harian, dan bisa mendorong horspower meningkat lebih dari 20% dari standard adalah:
- header (3) ukuran dalam: 24-25mm (panjang)
- header (2)) ukuran dalam: 28-30mm (pendek)
- kolektor ukuran dalam: 37mm (lbh baik pilih 36 daripada 38mm bila ukuran tdk tersedia). Panjang minimal 15 inch.

Bisa pilih lbh kecil utk super joss buat harian dan juga siap utk menembus top speed yang lebih tinggi. Pilihan dgn diameter sdkt lbh besar akan membuat rpm menengah ke atas lebih responsif, cocok utk yg sering main tol atau sejenis.

Thanks atas pehatiannya. Thanks sebelumnya untuk share ke teman2 terutama pengguna xenia/avanza khususnya yg 1000cc.

Ruang Bakar Hasil Exhaust System Ngempos

Berikut adalah gambar ruang bakar yang termasuk sungguh parah terutama karena masih termasuk mesin cukup baru, tahun 2012. Gambar menunjukkan ruang bakar yg sudah sebagian dibersihkan. Dari kehitamannya dan kekelamannya, bisa dilihat setidaknya kerak tsb minimal setebal 0.5 mm.

Hal ini disebabkan oleh header yang super ngempos...

Menurut kita, header di mobil ini baik di 29 atau 30 mm, ukuran dalam. Namun mobil itu menggunakan diameter header (vertikal horizontal): 38.5 mm dan 35.9 mm. Melebihi 40% perbedaan dibandingkan dgn spek header yang kita usulkan. Wajar sangat ngempos. Boros dan power memble.

Gilenya lagi, kolektor yg dipakai menggunakan ukuran (vertikal horizontal): 40.35 dan 41.20 mm. Menunjukkan pencekikan parah di kolektor itu sekitar sebesar 20-25% dari yg kita usulkan yaitu 45mm.


RUANG BAKAR HASIL PEMBAKARAN YG TIDAK SEMPURNA (KRN HEADER TERLALU BESAR):

Header Boosting

Dear All,

Berikut adalah hasil dari pekerjaan header boosting:

Header boosting adalah modifikasi ringan yang dilakukan pada bagian header dan sekitarnya yang bertujuan, seperti terlihat di gambar diatas, meningkatkan power di (hampir) keseluruhan RPM. Pekerjaan ini sangat singkat di waktu, hanya butuh 1 malam, terutama untuk menunggu header cukup dingin untuk dibuka, selain waktu untuk melakukan tes tes pada mesin dyno.

Pekerjaan modifikasi ringan pada header ini ditujukan untuk memperbaiki khususnya sudut masuk udara/exhaust flow, untuk mengurangi tahanan yang disebabkan oleh bentuk dari header standard.

Hasil dari header boosting di kurva diatas adalah sbb:
Peak Torsi meningkat: 3.37% (dari 71.1 ke 73.5)
Peak Horsepower meningkat 2.87% (dari 69.5 ke 71.5)

Sekedar informasi, header boosting ini lebih cocok untuk mobil yang mengalami lebih banyak tahanan/hambatan di RPM lebih tinggi, yang biasanya bisa dikenal dengan memperhatikan angka peak HP dan angka peak Torsi.

Bila angka peak Torsi lebih tinggi (atau sekitar) angka peak HP, pekerjaan header boosting ini merupakan pilihan yang menarik. Biasanya mobil mobil Toyota atau sejenis memiliki karakter seperti itu, peak Torsi sekitar atau lebih tinggi dari peak HP. Sebaliknya, pada umumnya mobil Honda atau sejenis. memiliki karakter terbalik, memiliki peak HP lebih tinggi dari peak Torsi, sehingga pekerjaan header boosting ini kurang cocok untuk mesin Honda atau sejenis.

Silahkan kontak 021-7806-752 untuk info dan booking. Thanks!!

Info harga: https://www.facebook.com/notes/hasta/pekerjaan-airflow-tuning-di-hasta/1056065347759886

Ninja 250FI - Peningkatan power tidak seperti yang diharapkan/tidak sesuai dengan peningkatan di CFM

Dear all,

Berikut adalah motor ninja ber cc 250, sudah injeksi, yang melakukan pekerjaan porting di Hasta. Sebelum pekerjaan porting, motor ini sudah di modifikasi, menurut owner, dengan mengganti full exhaust ke produk aftermarket dan juga tambahan piggyback.

Pekerjaan porting pada motor yang menurut info sudah fokus ke rpm menengah saat masih standard memberikan peningkatan intake flow CFM sbb:

LIFT CFM Sebelum CFM Sesudah Perubahan % perubahan 0.025 14 17 3 21,4% 0,05 31 37,3 6,3 20,3% 0,1 64,3 72,8 8,5 13,2% 0,15 92,5 98 5,5 5,9% 0,2 91,4 112 20,6 22,5% 0,25 90,4 113 22,6 25,0% 0,3 90,7 115 24,3 26,8% 0,35 90,5 115 24,5 27,1% TOTAL 564,8 680,1 115,3 20,4%

Bisa terlihat dari data CFM di intake flow di atas, peningkatan terjadi di semua lift, dengan rata2 peningkatan sebesar 20.4%. Begitupun di exhaust flow. Namun kenapa hasil dyno berikut tidak mencerminkan peningkatan itu? Kita mencoba mempelajarinya, dan masukan dan pendapat diharapkan.

Hasil dyno menunjukkan terjadi peningkatan power walaupun tidak sebanyak yang ditunjukkan oleh peningkatan CFM. (garis biru=sesudah porting, garis merah=sebelum porting). Juga menarik untuk diperhatikan modifikasi sebelum porting ini termasuk full exhaust yang berdiameter dalam sekitar 28.4-28.6mm. Hasil sblm porting dgn mod exhaust system dan piggyback sudah menunjukkan peak HP bahkan masih akan terjadi di RPM diatas RPM tertinggi yang ada di Ninja itu, menandakan exhaust system mengalami pengemposan, exhaust airflow menjadi lambat. Juga bisa diamati dari spek standard motor Ninja ini yang mencapai peak HP d RPM 11000 dan peak Torque di RPM 10000 untuk kondisi standard, sedangkan setelah modif dgn full exhaust yg tampak kebesaran, peak HP terjadi di RPM lebih dari max di hasil dyno, dan peak Torque terjadi di RPM sekitar 10500. Kedua patokan menunjukkan adanya pengemposan. Dari segi hitungan airflow, setelah disesuaikan dgn cc/volume silindernya, exhaust airflow membutuhkan header 24-24.5mm ukuran dalam. Sekitar ((28.5-24)/24=) 18-19% perbedaan diameter, yang memberikan pengemposan dari ideal luas (bukan diameter) lebih dari 35%. Wow!! Dan itu baru header. Bisa diperkirakan kolektor dari exhaust aftermarket ini juga akan kebesaran, membuat keseluruhan exhaust system menjadi ngempos, seperti tercerminkan di hasil dyno. HAMBATAN DARI PEKERJAAN PORTING YANG DILAKUKAN DENGAN BENAR: Peningkatan airflow dari pekerjaan porting dapat tidak terlukiskan sesuai harapan bila, menurut pujangga airflow dunia, David Vizard, adalah: - Exhaust system menjadi penghalang - Cam timing tidak sesuai Dari 2 halangan tsb diatas, exhaust system di motor ninja itu terlihat sebagai penghalang utama, diluar cam timing yg akan bisa bantu bila durasi diperkecil (pengecilan durasi selalu akan memberikan extra push di RPM bawah/menengah). Pertanyaan: Apakah pekerjaan porting bisa membantu kondisi ngempos? Tentu bisa. Pekerjaan porting yang lebih tepat yang lebih fokus ke velocity dan swirl akan bantu torsi lebih baik. Namun, problem utama di motor Ninja ini adalah exhaust yang terlalu besar. Sekedar reminder, top gun di dunia airflow, termasuk supermaster Vizard, mengatakan bahwa tuning yang paling potent di airflowadalah di exhaust. Oleh karena itu, perubahan exhaust yg kebesaran ke ukuran yg lebih ideal, akan membuat peak torque dan hp kembali ke sekitar standard, dgn kemungkinan besar menjadi flat ke RPM lebih tinggi, karena porting menghasilkan CFM yg lebih baik. Pengalaman mengatakan bahwa perbaikan CFM di intake yang bahkan melewati kebutuhan cc/volume silinder, bisa dimaksimalkan dgn exhaust port yang baik, seperti di avanza berikut:

Garis merah di hasil dyno diatas adalah hasil dari porting di avanza yg juga menggunakan exhaust, walau tidak masuk kategori terlalu ngempos, yang kebesaran. Garis biru adalh hasil dari modifikasi panjang pipa, yg membuat keseluruhan airflow menjadi lebih cepat. Perubahan terlihat di peak hp dan torque, keduanya terjadi lbh cepat (di RPM lebih rendah), dan bahkan lebih tinggi! SOLUSI UNTUK NINJA 250FI: - Ganti exhaust ke yang lebih tepat Owner ninja ini menginginkan performa di RPM harian (bawah/menengah) meningkat. Walaupun hasil porting menunjukkan peningkatan, hasil akan jauh lebih baik lagi terutama di RPM yg diinginkan, bila menggunakan exhaust system yang lebih ideal. Bahkan penggunaan exhaust standard akan memberikan hasil jauh lebih baik, terlebih bila catalytic converter dilepas (seperti halnya di exhaust aftermarket) dan sedikit modifikasi dilakukan di mulut header untuk membuat bentuk sedikit lebih baik lagi. - Re-porting Perbaikan di exhaust system adalah langkah awal yang paling berpengaruh dan tidak mengeluarkan banyak biaya. Setelah penggunaan exhaust system lebih baik dan masih merasakan kurang gesit, porting bisa disesuaikan, dan ini juga tanpa biaya, tentu bila dilakukan dlm kurun waktu yang masuk akal, misal 1-2 minggu setelah pekerjaan. - Perbesar CC/volume silinder Bila kedua alternatif diatas, ganti exhaust dan re-porting, tidak diinginkan, langkah berikut yg akan memberikan hasil terbaik adalah pembesaran cc, menyesuaikan dgn exhaust dan intake flow yang besar. Peningkatan cc sebesar 10%, misalnya dalam kasus ini, akan memberikan performa bahkan lebih dari 10% karena airflow di intake maupun exhaust sudah siap menampung volume yang extra dari pembesaran cc.