Honda Jazz L15A: HP Tuning Meningkatkan Power dan Efisiensi Bahan Bakar

Dear all,

Berikut kita ingin share hasil dari program Hasta Pressure Tuning (HP Tuning) pada mobil standard Honda Jazz L15A di Power dan Efisiensi bensin.

HP Tuning fokus pada pekerjaan peningkatan dan efisiensi pressure sehingga dapat meningkatkan power sekaligus penghematan bahan bakar. Langsung aja kita lihat hasil dyno nya dulu:

POWER:

Terlihat dalam gambar, peningkatan power (Torsi dan HP) mencapai lebih dari 6%. Sekedar pengingat, peningkatan power ini tanpa disebabkan oleh penggantian part apapun. Hanya dari extra special tuning yaitu HP tuning.


EFISIENSI:

Berikut adalah hasil dari pekerjaan HP tuning dalam peningkatan penghematan bahan bakar, berupa video yang menunjukkan pengukur pencapaian jarak/km untuk satu liter bensin (bukan mode rata2 tapi "live").

Pengetesan penggunaan bahan bakar ini dilakukan diatas mesin dyno, untuk memastikan pengukuran tidak terpengaruhi oleh traffic, bentuk jalan, dan dinamika lainnya, yang bisa membuat hasil tidak akurat. Juga kita menggunakan cruise mode di speed 60km/jam.

Yang diperhatikan selanjutnya utk dibandingkan adalah bagian kanan atas, pengukur yg menunjukkan angka 0-25km dan 50 itu.

Pada baseline, sebelum HP tuning, pengukur itu di sebagian besar waktu menunjukkan pemakaian bensin di 25-27.5km untuk satu liter (satu bar adalah 2.5km).

Pada tes setelah pengerjaan HP tuning, pengukur stabil menunjukkan di 30km per liter. Bila baseline memakai angka 27.5km/liter, maka penghematan bensin setelah HP tuning adalah hampir 10%. Apalagi kalo baseline memakai angka 25km/liter, penghematan bensin mendekati 20%. Cukup mengagetkan kita juga... :)

(Note: peningkatan dari 25km per liter menjadi 30 km per liter berarti penghematan bahan bakar. Dgn kata lain, setelah pekerjaan tuning, dengan satu liter bahan bakar yang sama mencapai jarak lebih jauh).

Namun untuk aman berasumsi, kita melihatnya setidaknya terjadi penghematan bensin sebesar 5% setelah HP tuning ini. Dan tentu, dgn peningkatan power yang lumayan untuk pemakaian harian spt dijelaskan diatas, penghematan bensin sebesar 5% saja sudah menjadi sangat berarti...


Btw, pertanyaan atau masukan terutama dlm mencapai pengukuran pemakaian bensin yg lebih baik, sangat2 di harapkan.

Thanks!!

Special Promo Honda Jazz/Freed/City: Power+Efisiensi

Special Promo Honda Jazz/Freed/City: Power+Efisiensi

PROMO SPECIAL 50% OFF (Untuk 3 mobil pertama)

Untuk 3 mobil yg memenuhi syarat, hanya Rp. 1.000.000 (dari harga normal 2 juta) sudah mendapatkan peningkatan horsepower minimal 5-7%. Dan bonus efisiensi penggunaan bahan bakar.

-Special Tuning untuk meningkatkan minimal 5-7% HP di mobil Honda kesayangan anda!!
-Dan bilamana bisa dilakukan tes obejctive di penghematan energi, pekerjaan tuning ini juga akan meningkatkan penghematan pemakaian bensin!
-Sangat super terjangkau, apalagi dibandingkan dengan hasil yang WOW
-termasuk dyno tests, before dan after di mesin dyno terbaik, Superflow
-terjamin 100% money back
-tanpa penggantian spareparts
-lama pekerjaan 2 hari (kecuali special promo ini menjadi 3 hari atau lebih cepat)
-Hanya Rp. 2.000.000 (2 juta) saja

SYARAT:
-Honda Jazz, Freed dan City
-khusus special promo ini hanya berlaku untuk 3 (tiga) mobil pertama
-umur maksimal km: 60.000
-umur maksimal tahun: 8 tahun
-dalam kondisi baik
-facebookers dan fans Hasta (go join facebook, www.facebook.com)


Info Pekerjaan Special Tuning:

-area tuning akan mencakup no1 s/d 5 di gambar berikut:
1. intake valve lift
2. exhaust valve lift
3. intake duration
4. exhaust duration
5. overlap

  

-pekerjaan fokus ke pressure tuning: 

-pekerjaan bisa mencakup s/d 4 jenis pekerjaan, namun hanya akan dikerjakan untuk mencapai target. Hasta yakin dgn setidaknya 3 pekerjaan dilakukan target sudah terlampaui. 1 extra pekerjaan adalah pekerjaan cadangan bilamana diperlukan.


-salah satu contoh satu pekerjaan: 

Rumus untuk Memperkirakan Power/Peak HP dan RPMnya

 
Dear All,

Bagi penggemar aliran udara/air flow di mesin, rumus untuk mengestimasi potensi horsepower (HP) dan RPM terjadinya HP itu sudah umum diketahui. Walau tidak akan 100% persis, namun estimasi dengan rumus sederhana berikut tetap menjadi acuan, misalnya dalam melakukan tuning.

Langsung aja, semoga bisa bantu sedikit pencerahan:
Bila intake air flow di lift tertinggi suatu head mencapai sekitar 160 CFM dgn pengetesan di pressure 25", maka potensi HP adalah=  172.8 HP di mobil 4 silinder.

Sedangkan RPM terjadinya HP tsb adalah di= 8896 RPM

Hasil tsb didapat dari rumus sederhana yaitu,

HP= 0.27 (utk pressure di 25") X CFM X jumlah silinder

RPM=             1265 (utk pressure di 25")                         X      CFM
           CID (1 silinder dgn satuan cubic inch bukan cc)


Nah, sering hasil estimasi diatas itu hanya sekedar angka2 di HP dan RPM. Bagi yang ingin menggalinya lebih lagi, bisa juga dengan melihat bahwa bilamana RPM mobil hanya 6500 sedangkan estimasi RPM terjadinya Peak HP itu ada di 8500, maka sudah sangat mudah dilihat bahwa di RPM 6500 tidak akan mencapai potensi HP tsb.

Langkah berikut utk memaksimumkan informasi yg didapat dari rumus sederhana diatas adalah tuning di system mesin anda, sehingga dlm RPM terbatas itu (6500), HP bisa diangkat sebesarnya. Banyak langkah yg bisa diambil.

Misal, setelah melakukan perhitungan, diketahui bahwa pipa exhaust utk mobil tsb diatas untuk Peak HP dan RPMnya membutuhkan pipa sebesar 55 mm, maka dengan batasan RPM yg hanya 6500, jelas ukuran pipa 55 mm itu bukan saja mubazir tapi merugikan di RPM bawah menengah (dan tidak heran juga merugikan di RPM atas).

NOTE:
- rumus sederhana tsb diatas memberikan hasil yg cukup dapat diandalkan sepanjang parts yang berhubungan, misalnya cam, atau pembukaan RPM limiter, juga dilakukan.

Penggunaan dan Tuning Camcon Piggyback Ternyata Relatif Mudah

Penggunaan Camcon termasuk cukup mudah. Selain itu, tuning dengan Camcon bisa dilakukan di dyno mana saja.

(bahkan di jalan bebas hambatan, sepanjang membawa teman untuk merubah settingan, walau tuning di dyno adalah yang teraman).

Kenapa Camcon Piggyback Pilihan Paling Tepat untuk Mobil ber VVT-i atau i-VTEC? (Cam Timing vs Ignition Timing)

Camcon adalah satu satunya piggyback yang memanipulasi cam timing di VVT-i dan i-VTEC. Piggyback lain biasanya hanya menawarkan penyetelan AFR dan ignition/pengapian timing. Tulisan singkat ini hanya fokus pada fitur ignition timing (other piggyback) vs cam timing (Camcon).

Semua piggyback adalah untuk menyempurnakan settingan yang kurang pas di suatu kendaraan. Pada kendaraan jaman lebih modern, ignition dan cam timing sudah dibuat mendekati sempurna. Bisa terlihat dari hasil piggyback pada mobil standard yang masih relatif sehat dan baru ini yang berkisar antar 5-8% peningkatan (tergantung baik buruknya settingan sebelumnya). Peningkatan ini mayoritas dihasilkan oleh perubahan pada suplai bensin (AFR).

Pentingnya suatu piggyback semakin dirasakan bila mobil mengalami modifikasi baik sengaja atau tidak (modif yg tidak sengaja adalah bila mobil sudah ber km lebih tinggi, sehingga sistem intake dan exhaust sudah mulai terganggu/berubah). Oleh karena itu, fokus bisa lebih kita arahkan pada mobil yang sudah di modifikasi.

(sori, sekedar pengingat, kita membicarakan mesin ber VVT-i dan i-VTEC)

Perubahan dari modifikasi yang umumnya dipakai adalah Intake, Header dan Exhaust. Mari kita bicarakan efek dari perubahan di sektor flow ini. Perubahan di sektor ini memang bisa juga membuat mesin butuh penyesuaian di ignition timing. Namun adalah bukan rahasia lagi kalo mobil modern sudah menggunakan anti knocking system, sistem yang memaju mundurkan pengapian menyesuaikan kondisi. Ini satu point kenapa ignition timing di piggyback kurang dibutuhkan. System anti knocking sudah tersedia di semua mobil diatas tahun 2000.

Lain halnya dengan cam timing. Mobil yang berteknologi mampu menggerakkan cam timing di setiap RPM, pada awal sebelum modifikasi, seperti diutarakan diatas sudah memaksimumkan timing di cam nya. Itu adalah setting cam timing untuk kondisi standard dan gress/baru.

Begitu ada modifikasi di sektor udara, cam timing standard yang ada menjadi "off" atau tidak pas. Peranan piggyback yang mampu menggerakan cam timing adalah sangat penting untuk menggapai extra potensi di performance. Membuatnya lebih pas.

Bukan sesuatu yang luar biasa melihat penyesuaian di cam timing yang dapat membuat perbaikan power sebesar 15% atau lebih. Semakin besar perubahan di airflow, semakin besar perlunya cam timing disesuaikan. Dan semakin besar terlihat kegunaan suatu piggyback spt Camcon.

Gambar diatas menunjukkan performance di mobil VVT-i yang meningkat lebih dari 15% setelah penyesuaian cam timing dgn Camcon (bahkan meningkat 20%  di peak HP).


Apa sih yang membuat penyesuaian cam timing ini dibutuhkan?
Untuk menjawab pertanyaan singkat namun membutuhkan jawaban yang sangat panjang ini, bahkan bisa lebih dari beberapa buku bila ditulis detail dan seksama seperti buku buku di tingkat kuliah, secara singkat (setidaknya buat kita) bisa diwakili dgn gambar berikut yang bisa melukiskan apa yang terjadi di tekanan udara/pressure di ruang bakar dan sekitarnya.

Garis merah utk mewakili tekanan/pressure di exhaust valve, garis biru muda mewakili pressure di intake valve, dan garis hitam mewakili pressure di ruang bakar.

Sekedar pengingat dasar terpenting dari flow/aliran udara, yaitu flow mengalir dari pressure lebih tinggi ke rendah. Semakin tinggi awal atau semakin rendah akhir akan membuat flow lebih baik.

Oleh karena itu, bisa dilihat bilamana exhaust pressure dibuat lebih rendah pada saat intake flow mulai mengalir (overlap) maka flow akan lebih besar. Dan menurut research yang ada, kemampuan flow di overlap ini adalah jauh lebih besar (berkali2 lipat) dari kemampuan piston menyedot udara masuk ke ruang bakar.

Dapat mudah dipahami, keberhasilan overlap adalah bergantung pada baik buruknya exhaust system, dan setelah itu baru bergantung pada baik buruknya flow di intake pada saat bukaan valve masih rendah (low lift). Sekedar reminder, ini adalah salah satu alasan pentingnya perbaikan flow di low lift di intake valve.

Kenapa modif di Intake, Header dan Exhaust (IHE) membutuhkan pernyesuain di cam timing?

Melanjutkan pembicaraan sebelumnya, perbaikan di intake seperti di filter udara akan membuat pressure di intake semakin besar. Pembesaran perbedaan pressure ini akan membuat flow semakin cepat terutama di saat overlap.

Begitupun dgn di sektor exhaust, seperti perbaikan di header atau kolektor. Perbaikan di sektor ini akan membuat pressure di exhaust dan juga ruang bakar menjadi lebih rendah, yang juga akan membuat flow menjadi lebih baik.

Peningkatan pressure di intake dan penurunan pressure di exhaust ini yang bila tidak dimaksimumkan dengan penyesuaian di cam timing, akan hanya menghasilkan performance yang, walau meningkat, kurang memuaskan. Penyesuaian di cam timing akan menyesuaikan besaran overlap yg akan membantu mencapai potensi yang ada dari perubahan perubahan pressure di intake dan exhaust. (note: overlap adalah baik sebesarnya, SEPANJANG exhaust mampu melakukan tugasnya per putaran/RPM, dengan batas exhaust tidak menyebabkan over scavenging (udara tersedot masuk ke exhaust). Bila exhaust mulai mengalami tahanan atau terjadi over scavenging (kecuali untuk balap), overlap sebaiknya dikurangi)

Sebagai penutup, contoh perbaikan di kolektor yang di optimalkan dgn Camcon memberikan hasil yang luar biasa, seperti terlihat di gambar berikut. Perlu diketahui, kolektor adalah bagian dari exhaust system ke tiga (3) terpenting sesudah exhaust port dan header.

Sekedar sharing ttg pergerakan cam timing di berbagai RPM:

LOW RPM/IDLE:

MEDIUM RPM:

HIGH RPM:

SUPER NOTE BUAT ADVANCED USERS:

Pernah dengar ignition timing bisa membuat kurva torsi flat dan fat? Sy ga pernah.
Pernah dengar cam timing membuat kurva torsi cantik pol flat dan fat? Memang itu ide dari cam timing yang bisa disesuaikan di setiap RPM.

RAHASIA STRONG WIDE POWERBAND

Power all over the place...

Kok kurva torsi/power ini bs seganas ini ya? Torsi mulai sebelum rpm 2000 s/d sedikit sebelum 6500. Sekitar 4500 RPM panjang powerband di kurva ini... Bahkan bisa lebih, gile aja!!

Rahasianya:

PORTING:
- super kacau di intake ports tanpa mengurangi flow= extra swirls
- super velocity di intake ports, rata-rata diatas 300+
- higher LOW lift flows. Sekitar diatas 20% peningkatan di low lifts vs standard
- stronger intake TOP lift cfm (but not too much)
- exhaust intake ratio ke 85-88%
- peningkatan exhaust TOP lift cfm sekitar 40%+

INTAKE SYSTEM:
- more pressure from K&N Apollo (vs standard air filter)
- manifold reshaped but still standard

EXHAUST SYSTEM:
- Joy of Exhaust System - JOES membuat desain header dan kolektor yg sangat membantu pembentukan kurva cantik ini.

APAKAH masih bisa ditingkatkan tanpa menambah investasi yg besar?
tentu,
-desain terbaru utk exhaust system sudah dites dan terbukti lebih baik. 

-selain itu, adjustment di valve lash bisa mendorong minimal sekitar 2-3% extra power. Terutama dengan mengetahui Ex Int Ratio mobil ini adalah besar sehingga ruang adjustment masih terbuka bermain di valve lash.

DAN yg terakhir saat ini, bisa dilakukan sedikit adjustment di intake manifold, terutama di ukurannya, untuk mendorong lebih rata lebar/wide kurva power itu, terutama di RPM bawah menengah.

Toyota VIOS Manual: Baseline VS Camcon (Tanpa AFR) & Upgrade Kolektor

Mayoritas peningkatan di Torsi dan HP berkisar 10-20%. (Dan hasil ini bukan dari tempat dyno yang suka di "gosokgosok" untuk ngeluarkan angka HP/power abal abal -- manipulasi hasil yang bukan rahasia lagi sangat sering terjadi di negara ini).

Impressive-Luar biasa, terlebih dengan mengetahui bahwa faktor penyesuain di AFR belum dilakukan. Camcon masih hanya digunakan untuk nge tune cam timing untuk perubahan di flow terutama karena adanya upgrade di kolektor ke tipe freeflow.

Spek:
- Camcon piggyback tanpa Tuning AFR
- Kolektor freeflow
- lainnya standard

NOTE:
Modifikasi tambahan spt perubahan di header, penggantian filter udara ke yg lebih freeflow, apalagi porting walaupun misal hanya porting basic/dasar, beserta tuning di AFR akan membuat angka HP mudah tembus ke 110 KW.

Bila ingin lebih baik di intake (torsi) dan exhaust port (extra HP), porting all out, akan memberikan push yang lebih dahsyat di RPM bawah sampai atas. Dengan extra mods spt ini, mencapai 155 BHP masih tergolong mudah.

Video saat dyno test, termasuk mendengar raungan Vios Camcon ini silahkan ke link berikut:

Langkah Pengerjaan Body Repair di Hasta

Dibawah ini adalah step2 pengerjaan suatu panel yang sudah termasuk kategori rusak parah.

* Step pertama adalah Pengetokan dan Persiapan Permukaan Panel
Tahap pelapisan primer adalah penting yang bertujuan untuk setidaknya dua hal, pemberian dasar yang memberikan daya rekat yang terkuat ke panel dan juga ke dempul (step berikutnya), dan kedua untuk mengurangi resiko bahan tidak kompatibel (problem: cat bangun misalnya).
Sebelum melangkah ke step berikutnya, permukaan yg sudah dilapisi primer, akan di amplas dan di wash dengan degreaser seperti Sikkens M600.

PANEL RUSAK: lihat gambar 1 & 2

PANEL SETELAH KETOK: lihat gambar 3 & 4

  

PANEL SETELAH PELAPISAN SURFACER/PRIMER: lihat gambar 5

* Step kedua adalah Pembentukan dan Persiapan Panel Sebelum Cat
PANEL SETELAH DEMPUL:
(lihat gambar 6)

Dalam gambar berikut, panel di dempul dengan 2 jenis dempul. Lapisan pertama dengan Spruce (bisa juga Hi Grade sbg alternatif), dan lapisan berikutnya adalah dengan dempul Sikkens. Dempul Sikkens (dan jg bbrp dempul setara) tidak begitu cocok pada panel yg memiliki kerusakan yg besar/parah, seperti kap mesin ini, karena kecepatan keringnya luar biasa sehingga pemakaiannya bukan saja boros material dan waktu, tetapi juga kurang efektif dalam membentuk. Namun harus diakui bahwa dempul sikkens atau sejenis memiliki kehalusan yang sangat baik.

Proses pendempulan ini juga diikuti dengan proses penghalusan permukaan (amplas) dan juga dicuci dengan degreaser.

PANEL SETELAH PELAPISAN FILLER:
(lihat gambar 7)

Kegunaan step ini adalah untuk menutupi lubang2 yg masih ada di permukaan yg didempul. Semakin baik bahan dan pengerjaannya, semakin kecil kemungkinan terdapat lobang2 di permukaan yang mungkin tampak nantinya setelah selesai. Tentunya, bahan ini juga memberikan daya rekat yg jauh lebih baik dari dempul sehingga cat tidak mudah terkelupas. Proses pelapisan filler ini juga diikuti dengan proses penghalusan permukaan (amplas) dan juga dicuci dengan degreaser.

* Step ketiga adalah Pelapisan Basecoat dan Varnish
PANEL SETELAH BASECOAT:
(lihat gambar 8 & 9)

Sebelum naik cat, permukaan sekali lagi di basuh dengan degreaser untuk menghilangkan sesuatu yang akan mengganggu hasil cat seperti minyak, debu halus dll yg tidak begitu kelihatan oleh mata.

PANEL SETELAH VARNISH:
(lihat gambar 10 )

Sesudah pelapisan basecoat, panel dilap halus dengan tack cloth untuk mengangkat debu2/partikel lain yg menempel sehingga finishing dengan varnish bisa memberi hasil yg sebaiknya.


CUPLIKAN DARI AWAL SAMPAI AKHIR: 
Panel-Surfacer-Dempul-Filler-Basecoat-Varnish: lihat gambar 11

Step berikutnya adalah finishing catsehingga bilamana ada kekurangan dalam proses sebelumnya, kekurangan itu bisa dihilangkan/diminimalisir. Juga dalam proses ini, bentuk permukaan varnis bisa disesuaikan dengan kemauan (antara kulit jeruk atau lainnya). Gambar tidak kami sediakan, namun prosesnya persis sama dengan proses yg dikerjakan oleh divisi salon kami, Glam Slam.

Terima kasih atas perhatiannya fans!! Pertanyaan atau lainnya, silahkan di post ya.

Thanks all!!

SEKILAS Performance di mobil 4 silinder (Emisi, Efisiensi dan Power)

Dari segi flow yang mempengaruhi performance mesin, terutama mobil dgn 4 silinder, produsen mobil pada umumnya kita perhatikan fokus ke  tiga faktor ini yaitu, emisi/gas buang, efisiensi/hemat bensin dan terakhir adalah power.

Yang kita lihat adalah produsen mobil massal lebih memprioritaskan emisi daripada efisiensi, dan keduanya lebih penting dari power. Masuk akal, karena tanpa memiliki gas buang yang baik mobil tsb tidak bisa di jual di mayoritas negara produsen mobil, dan lainnya. Dan menjual mobil yang boros bensin sangatlah tidak mudah. Apalagi yang tidak memiliki power mumpuni...

Jadi pada umumnya, mobil yang beredar luas di pasaran adalah mobil yang sangat baik di segi emisi, cukup okay dalam penghematan dan power yang tidak malu maluin. Kombinasi yang mantep, luar biasa. Sy pribadi kemungkinan besar akan melakukan hal yang sama...

Sebelum kita masuk ke ketiga faktor itu, ada baiknya kita review sejenak apa yang terjadi di ruang bakar.

Dalam singkat, kita bisa lihat dari gambar tsb, bahwa pada saat IVO (intake valve opening) atau intake valve terbuka, tekanan udara di ruang bakar sudah menjadi lebih rendah karena hasil pembakaran sudah terbuang melalui exhaust. Dan juga bisa dikatakan bawaha tekanan udara di ruang bakar setelah terjadi pembakaran adalah tinggi sebelum mengalir ke tekanan lebih rendah di exhaust.

Juga yang membuat lebih menarik adalah IVO terjadi sebelum EVC (exhaust valve closing atau exhaust valve tertutup). Hal ini memang disengaja, dan disebut periode overlapping, yang bertujuan untuk meningkatkan power dan efisiensi. Periode ini adalah yang digunakan untuk mengarahkan ke prioritas: apakah emisi, efisiensi atau power yang terpenting...




EMISI: (Gas buang hasil pembakaran)

Adalah gas buang hasil pembakaran.

Bisa terlihat dari link diatas, bahwa target Air to Fuel Ratio (AFR) adalah juga merupakan AFR yang digunakan mayoritas mobil massal yaitu di AFR=14.7 atau di lambda 1.0. AFR 14.7 ini masih dibawah target best economy/efisiensi yang berada di sekitar AFR 15.5 dan diatas target power yang berada di AFR 12.8-13.2 (kita koreksi dgn update terbaru).

Sayangnya AFR susah dirubah rubah untuk pemakaian sehari hari kecuali mobil model terdahulu atau menggunakan ECU modifikasi (lebih dari sekedar piggyback).

Selain produsen target ke AFR yg memberikan emisi yang terkecil, mobil massal juga menggunakan catalytic converter, semacam filter untuk lebih meredam emisi. Lebih lanjut, produsen juga membuat design di exhaust port sedemikian rupa sehingga volume emisi itu menjadi berkurang. Otomatis ini akan mempengaruhi power dan juga efisiensi. Power dan efisiensi terhambat karena dgn membuat exhaust port kurang baik secara flow maka tahanan flow di exhaust port akan tinggi, yang mempengaruhi power (pump loss dan kemampuan scavenge yg rendah) dan efisiensi (pump loss/extra tenaga dipakai untuk menggerakkan piston mendorong exhaust, yang dgn exhaust port yang lebih baik flow nya, kerja piston akan berkurang menjadi lebih enteng).


EFISIENSI:

Tentu salah faktor paling berhubungan adalah berapa jarak yang ditempuh untuk konsumsi bensin tertentu... Umumnya bisa dibilang begitu, Namun menurut kita lebih tepat kalo dibilang berapa banyak torsi/power yang dikeluarkan untuk konsumsi bensin tertentu. Pernahkan kita meng gas walau hanya sekilas karena kita ingin menikmati power itu? Jauhnya perjalanan/jarak tempuh jelas kurang relevan disaat itu, tapi power/torsi yg dikeluarkan per bahan bakar lebih pas utk mengukurnya. Tapi bagaimana caranya?

Kita pribadi tidak tahu. Maka kita menghindari memberikan janji penghematan penggunaan bakar walau teori tetap kita berikan utk menjelaskan lainnya.

Gambar emisi diatas juga bisa dilihat bahwa best economy/efisiensi bukanlah target utama produsen mobil.


POWER:

Seperti yang bisa kita lihat di gambar emisi sebelumnya, best power tidak terjadi pada AFR untuk best economy dan juga least emission, melainkan power maksimal terjadi pada AFR 12.8-13.2, yang lebih boros dan lebih memberikan banyak emisi, maka produsen mobil massal terpaksa tidak dapat mengeluarkan best power dengan settingan awal pada mobil massal.

Selain AFR, produsen juga membatasi power dengan mengurangi flow di exhaust untuk bisa mencapai tujuan utama mereka yaitu emisi yang sangat baik. Dan sering dalam pencapaian ini, produsen juga mengorbankan efisiensi bensin, karena dengan memburuknya flow di exhaust, pumping loss (piston bekerja lebih keras untuk mendorong exhaust) menjadi lebih besar. (lihat gambar pressure).


Rangkuman/Kesimpulan:

Pemilik mobil massal perlu memahami ketiga faktor ini sebelum menentukan perubahan/modifikasi yang ingin dilakukan. Bila ingin mencapai emisi yang terbaik, apa yang sudah diberikan produsen adalah cukup baik. Bila ingin mencapai lebih baik di power, misalnya, dgn tetap mencapai emisi yang sangat baik, disarankan utk mengganti catalytic converter ke yang lebih baik (dan tentu lebih mahal), yang bisa memberikan flow lebih baik (power) dan tetap memberikan filter/saringan gas buang yang baik.

Bila ingin menggapai penggunaan bensin yang lebih efisien, bisa dengan cara mengurangi hambatan di exhaust port/exhaust system, sehingga kerja piston lebih ringan, yang bisa lebih digunakan untuk menggerakan mesin dgn lebih efisien. Selain itu, bisa juga dengan mengurangi flow/power di intake secukupnya sehingga flow yang diberikan sesuai dengan power yang ingin digunakan sehari hari.

Dan bila ingin mencapai power yang lebih, bisa dikerjakan dengan memperbaiki flow di intake maupun exhaust ports, mengganti ke exhaust system yang lebih flow (tanpa catalytic) dan membuat AFR ke arah dimana power terbaik terjadi (lebih boros).

Dan untuk ketiga faktor tersebut, efisiensi pembakaran yang biasanya berhubungan erat dengan membaiknya pencampuran udara dan bensin dan juga meningkatnya kemampuan daya (percik) busi, bisa dilakukan.

Note:
Input dan koreksi diharapkan karena kita yakin tulisan singkat jauh dari sempurna.

Thanks!!

Perbaikan Airflow/Aliran Udara Di Mesin (mobil anda)

Dear All,

Berikut adalah hasil tanya jawab (Q&A) mengenai aliran udara/airflow yang berhubungan dgn power dan efisiensi di mobil/mesin. Silahkan yang ingin bertanya, pertanyaan menarik akan kita masukkan juga dalam Q&A ini.


1.
Q: Apakah airflow ini merupakan apa yang disebut "Black art"?
A: Bila tidak putih adalah hitam, adalah betul itu merupakan "black art". Tapi kita tahu, tidak putih itu bisa juga biru dll. Jadi airflow ini bukanlah "black art", walaupun kita tahu airflow ini bisa termasuk bagian dalam ilmu "chaos theory"/ilmu teori kekacauan. Dengan mengerti kesempurnaan itu tidak ada (di matematika kita gunakan "limit"), maka airflow bisa dimengerti dengan lebih baik bila melakukan pendekatan2. Atau sy suka menyebutnya "Arah".
Dengan lebih memahami airflow, arah akan semakin baik dimengerti sehingga faktor "art" nya atau "magic" nya atau "nasib nasib an" atau "kebetulan" bisa dikurangi mendekati 0 (nol).

2.
Q: Apa yang lebih penting untuk memaksimumkan airflow, cam timing/overlap atau pekerjaan porting?
A: Kita melihatnya kedua relatif sama pentingnya. Perbaikan airflow di port/head dgn pekerjaan porting yang baik akan bisa membantu cam yang tidak tepat untuk suatu mesin. Begitupun sebaliknya, penggunaan cam yang tepat bisa membantu airflow yang kurang baik dalam suatu mesin.


3.
Q: Apakah perbaikan airflow bisa meningkatkan power? Atau bisa membantu mobil menjadi efisien/hemat dalam bbm?
A: Tentu bisa. Porting head yang memperbaiki airflow di bagian terpenting dalam suatu mesin, akan bisa mendorong power lebih tinggi. Selain itu, bisa juga diarahkan untuk lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar. Bila kondisi mesin sebelumnya masih belum maksimal, seperti biasanya di mobil massal karena faktor biaya misalnya, power dan sekaligus hemat bbm bisa terjadi dgn pekerjaan porting yang baik.
Juga dgn cam/overlap, perbaikan di timing ini bisa membuat mesin lebih halus, lebih powerful, dan atau lebih efisien.

4.
Q: Dengan semakin meningkatnya harga bahan bakar, bagaimana peranan porting yang baik dan perubahan cam timing bisa membantu menekan pengeluaran biaya bahan bakar yang akan semakin lebih tinggi?
A: Dgn pekerjaan porting yang baik, bilamana power tidak merupakan target utama, porting bisa diarahkan ke peningkatan kwalitas flow sekaligus mengurangi kwantitias flow (termasuk bbm). Penyesuaian kwalitas dan kwantitas flow bisa diarahkan ke target yang dinginkan bila porting dikerjakan dgn benar.
Bila memiliki kemampuan untuk merubah overlap pada cam timing suatu mobil, maka untuk mengurangi jumlah bbm yang dikeluarkan, cam timing bisa dimundurkan, yang akan menyebabkan overlap semakin kecil. Langkah ini bisa mengurangi power bila perbaikan di exhaust system tidak dilakukan atau tidak memungkinkan.

5.
Q: Saya kurang peduli dengan bahan bakar. Sy hanya ingin power! Namun saya hanya ingin power di RPM s/d 4000an, karena sy suka akselerasi namun tidak suka terlalu cepat. Apakah ada perbaikan airflow yang memungkinkan ini terjadi?
A: Tentu. Bisa melakukan perbaikan di header dan bagian lanjut dari exhaust system untuk menguatkan target RPM. Porting juga bisa membuat akselerasi jauh lebih ganas. Dan perbaikan flow di port ini yang menghasilkan akselerasi lebih baik bukan berarti akan membutuhkan bahan bakar yang boros. Lebih banyak kemungkinan untuk bahkan lebih hemat!
Juga perbaikan di overlap bisa membuat mobil lebih powerful. Terlebih bila exhaust system (seetidaknya header) diperbaiki.


6.
Q: Apakah bisa dijelaskan bilamana terjadi pengurangan suplai kwantitas udara yang juga berarti penghematan bensin dan pengurangan power, power juga bisa bertahan atau bahkan sedikit meningkat? Apakah mungkin lebih hemat/efisien dan peningkatan power itu terjadi berbarengan?
A: Di sistem yang sudah optimum dgn arah yang sudah ditentukan entah ke power atau ke efisiensi, perlu ada pengorbanan memang bila ingin melakukan perbaikan di pilihan itu. Namun secara umum mobil yang ada dipasar masih setidaknya memperhatikan 2 faktor tambahan yaitu emisi dan biaya.
Oleh karena itu bila biaya bisa dibuat lebih besar anggarannya, seperti pembelian header aftermarket yang berkwalitas baik (terbukti bukan katanya), maka performance bisa meningkat di power dan bahkan di efisiensi. Kira2 bisa dirangkum, dgn mengurangi suplai bensin ke ruang bakar yg berarti penghematan bbm, power bisa dibuat kira kira sama atau bahkan bisa meningkat dengan mengurangi power loss di exhaust entah melalui porting atau upgrade exhaust system. Efek akan lebih terasa dengan perbaikan flow di area terdekat ke ruang bakar. Lihat ilustrasi: https://www.facebook.com/HastaWS/photos_stream?ref=page_internal

7.
Q: Header manakah yang terbaik untuk mobil harian, dan manakah yang terbaik untuk balap, 4-1 apa 4-2-1?
A: Bila dilihat dari power, terlebih average power, 4-2-1 sudah dipastikan akan lebih baik untuk harian maupun balap. Alasannya sangat sederhana, 4-2-1 memiliki satu step extra, satu extra venturi yang bisa dipakai untuk mengadjust flow sesuai dgn keinginan.
Namun, kalo dilihat dari biaya, tidak susah untuk paham kalo 4-2-1 adalah lebih mahal. Bukan saja dari bahan yg lebih banyak, tapi penentuan spek nya yang lebih kompleks karena satu extra venturi itu. Jadi, bila anggaran lebih besar terlebih sensitifitas terhadap power semakin tinggi, 4-2-1 adalah pilihan terbaik. (8-4-2-1 tentu akan lebih baik lagi, namun susah/mustahil aplikasinya pada mbl umum atau biaya akan sangat tinggi bilapun bisa).
Ilustrasi, terlihat terdapat 2 ttorque peak di rentang sekitar 1000 RPM, di RPM 4000 keatas. Mbl ini menggunakan header 4-2-1 yg diarahkan ke RPM tinggi, dan juga dibantu camcon yg memaksimumkan cam timing: https://www.facebook.com/HastaWS/photos/pb.111992312166926.-2207520000.1413111228./738772302822254/?type=3&theater )

8.
Q: Apakah penggantian valve ke diameter lebih besar bisa meningkatkan flow?
A: Bisa saja. Namun perlu dipertimbangkan sebelumnya, exhaust dan intake ratio, kebutuhan penggunaan dan besarnya port. Daerah valve adalah juga kesatuan dari suatu sistem flow yang ada. Oleh karena, perubahannya bisa mempengaruhi bagian lainnya. Pengertian ini bisa diterapkan disemua lokasi flow di sistem mobil, misalnya, header ke kolektor bisa memberikan juga gambaran yg sama spt port ke valve. Perubahan lebih besar dari seharusnya dari header ke kolektor akan membuat mesin menjadi ngempos di rpm bawah/menengah, begitupun persis dgn pembesaran di valve tanpa didukung perubahan suplai dari portnya.
Juga, bilamana penggunaan untuk harian atau cukup banyak rpm menengah akan digunakan, pembesaran valve tidak disarankan kecuali hal2 penting lain sudah ditingkatkan. Disarankan adalah memperbaiki kwalitas flow, bukan meningkatkan kwantitas flow. Kwalitas flow bisa dihasilkan dgn membuat port lebh baik secara bentuk, dan juga secara ukurannya. Baik secara ukuran dan bentuk akan membuat velocity meningkat yang tentu berarti performance juga meningkat. Sebagai tambahan, exhaust to intake ratio perlu dipertimbangkan. Bilamana E/I ratio ini sudah cukup okay (75-85%), maka akan lebih menguntungkan lebih fokus ke peningkatan kwalitas spt velocity dan swirls daripada meningkatkan kwantitas yang ada (CFM).Sebagai extra pengamatan, adalah penting juga utk mengetahui speed yang akan digunakan. Untuk trek yang berliku liku dgn tikungan pelan dan medium, hasil akan lebih baik bila difokuskan ke akselerasi/torsi (velocity/swirls) bukan speed/HP (CFM).

9.
Q: Seperti halnya pembesaran valve, apakah pembesaran port dianjurkan untuk performance?
A: Supaya lebih mudah dan lebih bnyk pengamatan, lagi lagi, kita bisa bandingkan port ini spt halnya header. Pembesaran port bisa menguntungkan bila speed tinggi dibutuhkan. Perlu diamati berapa speed yang cocok untuk suatu penggunaan agar CFM bisa disesuaikan dgn memainkan besaran port. Begitupun di header, header yang besar ditujukan ke higher speed, pertanyaannya apakah besarnya cukup utk speed yg ditargetkan. Bilamana kebesaran, maka bahkan target speed lambat dan tinggi bisa tidak tercapai keduanya.

10.
Q: Membingungkan tentang ukuran ukuran port dan valve dll. Mana yang lebih baik sedikit kebesaran atau sedikit kekecilan?
A: Sangat masuk akal kalo itu membingungkan karena banyak faktor yang perlu dipertimbangkan sebelum melakukan perubahan. Jangan sampai sudah melakukan perubahan, perubahan itu malah tidak terpakai. Dan ruginya, dgn perubahan itu malah bisa mengakibatkan performa menjadi kurang di sisi lain--misal ingin lebih kencang tapi malah ngempos dari awal dan top speed malah berkurang (biasanya terjadi krn pengerjaan porting yang tidak dilakukan dgn baik, misal tanpa alat bantu ukur flow-flowbench, krn ketidakpahaman tentang flow utk menentukan spek header dan kolektor, dan krn ketidak pahaman ttg flow utk menentukan diameter reson dan muffler dan pipa2 sesudah kolektor).
JADI utk amannya, seperti yang sering diutarakan Mr Horspower, David Vizard, mengenai ukuran2 diameter utk airflow di mobil, adalah lebih baik untuk sedikit kekecilan daripada sedikit kebesaran KECUALI di 2 titik, yaitu titik terawal yaitu filter udara, dan titik terakhir yaitu muffler (dan sistem sesudah kolektor).

Thanks atas supportnya!!

Info/link yang bisa berguna:
CAM: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.751835341515950.1073741886.111992312166926&type=3
PORTING: https://www.facebook.com/notes/hasta/porting-polishing-pnp-untuk-harian-sd-balap-hasil-terjamin-transparan-dan-verifi/595930287106730
JOES (exhaust): https://www.facebook.com/pages/Joy-of-Exhaust-System-JOES/1447642068847306
Camcon: https://www.facebook.com/PowerEnterpriseIndonesia/photos/pb.427818403950245.-2207520000.1413111924./684134771651939/?type=3&theater